Mit ÖPNV- und Sharing-Angeboten Mobilitätsarmut vermeiden – Beantwortung der SPD-Ratsanträge AT 48/21 und AT 49/21

„Mobilitätsarmut“ ist ein Begriff, der aktuell von verschiedenen Institutionen (Ministerien, Hochschulen, Stiftungen) unterschiedlich definiert wird. Ein mögliches Verständnis von Mobilitätsarmut wird in der vom DLR verfassten Studie „Mobilitätsarmut und Teilhabe in Deutschland“ von 2023 zusammengefasst: „Mobilitätsarmut bedeutet daher, dass es zu Einschränkungen in der sozialen Teilhabe aufgrund zu hoher Kosten oder Zeitaufwände für Mobilität kommt. Mobilitätsarmut ist nicht einfach eine Variante der Einkommensarmut, wenn auch das Einkommen eine wichtige Rolle spielt. Vielmehr entsteht sie in Zusammenhang mit verschiedenen Faktoren, die sich zudem gegenseitig verstärken können. Hier sind insbesondere die unzureichende Verfügbarkeit oder die hohen Kosten von Verkehrsangeboten, weite Wege und lange Fahrtzeiten, ein schlechter Zugang zu ÖPNV-Haltestellen und allgemein eine schlechte Erreichbarkeit von Orten des täglichen Bedarfs zu nennen. Das heißt, Menschen mit geringem Einkommen müssen nicht zwangsläufig mobilitätsarm sein und Menschen mit ausreichendem Einkommen können mobilitätsarm sein.“[1][1]

In den Ratsanträgen „Mobilitätsarmut bekämpfen: Flächendeckender Zugang zum ÖPNV“ (AT/48, siehe Anlage 1) und „Mobilitätsarmut bekämpfen: Sharing-Angebote ausweiten“ (AT/49, siehe Anlage 2) der SPD-Fraktion vom Mai 2022 geht es konkret um die aktuelle und zukünftige Versorgung der Bevölkerung mit ÖPNV-Angeboten und Sharing-Angeboten.

Zum Stand der aktuellen Versorgung der Bevölkerung mit Mobilitätsangeboten, beispielsweise der Verfügbarkeit von Pkw, dem Zugang zum ÖPNV und zu Sharing-Angeboten, werden in dieser Vorlage vorhandene Datenquellen ausgewertet. In Ergänzung zur Verfügbarkeit von Mobilitätsangeboten eignet sich die Befragung „Mobilität in Deutschland 2023“ (MiD) für Aachen, um erste Erkenntnisse über den Zusammenhang zwischen Einkommen und Mobilitätsverhalten zu gewinnen.

Die zukünftige Versorgung der Bevölkerung mit den in den Anträgen dargestellten Mobilitätsdienstleistungen ist in den beschlossenen „Sharing-Leitlinien der Stadt Aachen“ (FB68/0085/WP18, als Teil des Konzeptes Mobilitätsmanagement) und im „Nahverkehrsplan für die Stadt Aachen“ (FB68/0247/WP18) behandelt.

Vorgehensweise

Mobilitätsangebote werden vor allem hinsichtlich der räumlichen Verteilung bzw. Verfügbarkeit betrachtet. Dafür stehen u.a. amtliche Statistiken (z.B. Einwohnerzahlen, Fahrzeugzulassungen), die Mobilitätsbefragung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) mit Daten für 2023 sowie räumliche Berechnungen im Zugang zu Mobilitätsangeboten zur Verfügung.

Für die Auswertung muss die räumliche Bezugseinheit definiert werden. Die beiden Fachbereiche, die die Sozialplanung und die Mobilitätsplanung verantworten, haben sich darauf verständigt, die Ausstattung mit Mobilitätsangeboten für die 34 statistischen Bezirke zu ermitteln (s. Anlage 3). Ein zentraler Grund für diese räumliche Ebene ist, dass die Daten des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) in Form der Anzahl zugelassener Pkw nicht detaillierter vorliegen.

Um die Verfügbarkeit von Mobilitätsangeboten zu bestimmen, wird die Erreichbarkeit dieser Angebote für die an einer Adresse gemeldeten Personen berechnet. In der Vergangenheit erfolgte die Analyse der Erreichbarkeit anhand von Einzugsradien bzw. Luftliniendistanzen. Mittlerweile verwendet der Fachbereich Geoinformation und Bodenordnung (FB62) die Distanzen von den Wohnadressen zu den Mobilitätsangeboten als tatsächliche Fußwege im Straßen- und Wegenetz. Für die Betrachtung einer guten Versorgung der Bevölkerung mit Mobilitätsangeboten in Form der Ermittlung der Angebotsqualitäten des ÖPNV, Carsharing und Bike-Sharing wird von der Verwaltung eine Distanz von 500m tatsächlichem Fußweg zugrunde gelegt. Dies entspricht in etwa dem bisher verwendeten Luftlinien-Radius von 300m.. Einzige Ausnahme sind Bahnhaltepunkte, die aufgrund ihrer (über)regionalen Bedeutung mit einem größeren Einzugsgebiet von pauschal 1.000 m angesetzt werden. Beim ÖPNV wird hierbei der Mittelpunkt aller Haltestellenmasten einer Station verwendet. Bei Carsharing und Bike-Sharing werden die vorhandenen Stationen der jeweiligen Mobilitätsangebote für die Berechnung verwendet.
Zur Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Datenquellen wird der Anteil der Bevölkerung je statistischem Bezirk bestimmt, der ein entsprechendes Mobilitätsangebot fußläufig erreicht. In Abhängigkeit der möglichen Nutzenden betrachtet die Verwaltung beim ÖPNV die Versorgung in Relation zur Bevölkerung. Anders als beim ÖPNV bezieht sich die Versorgung beim Carsharing und Bike-Sharing auf die erwachsene Bevölkerung als potenzielle Nutzer*innen.

Wie in der Definition von Mobilitätsarmut eingangs beschrieben, spielt neben der Verfügbarkeit von Mobilitätsangeboten auch die finanzielle Situation eine wichtige Rolle. Die Studie „Mobilität in Deutschland 2023“ bietet dazu einige Informationen zum Zusammenhang zwischen dem Mobilitätsverhalten und dem „ökonomischen Status“ eines Haushalts. Der „ökonomische Status“ setzt sich aus Angaben zum Haushaltsnettoeinkommen sowie der Haushaltskonstellation (z.B. Haushaltsgröße, Kinder etc.) zusammen. Er unterscheidet fünf Stufen von sehr niedrig und niedrig über mittel bis hoch und sehr hoch. In Aachen fallen dabei aus der Stichprobe der Befragung 24 % der Haushalte in die niedrigen Kategorien, 27 % in die mittlere Kategorie und 49 % in die hohen Kategorien.

In den Ratsanträgen wird gefordert, regelmäßig über die Versorgung der Aachener Bevölkerung mit den jeweiligen Mobilitätsangeboten zu berichten. In der Mobilitätsstrategie 2030 wurden verschiedene Ziele festgelegt, deren Erreichung anhand von insgesamt 25Indikatoren gemessen wird. Über den Fortschritt berichtet die Verwaltung in einem regelmäßig erscheinenden Lagebericht. Der neue „Lagebericht 2025“ soll Anfang 2026 veröffentlicht werden. In Bezug auf Mobilitätsarmut bieten die folgenden vier Indikatoren Hinweise auf die Versorgung mit Mobilitätsangeboten:

Pkw: Pkw-Dichte

ÖPNV: Nahverkehrsangebot

Carsharing: Anteil der Haushalte, die Carsharing nutzen

Bike-Sharing: Verleihvorgänge im Pedelec-Verleihsystem

Ergebnisse

Pkw

Die Entwicklung der Pkw-Dichte wird im statistischen Jahrbuch der Stadt Aachen dargestellt. Zum 01.01.2024 waren in Aachen 116.733 Pkw zugelassen (Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)). Im Verhältnis zu den 262.765 Einwohner*innen entspricht dies einem Verhältnis von 444 Pkw je 1.000 Einwohner*innen. Aachen liegt mit diesem Wert deutlich unter dem Wert für Nordrhein-Westfalen (580 Pkw je 1.000 Einwohner*innen).

Im Jahr 2017 lebten in Aachen 33 % der Haushalte ohne einen eigenen Pkw (MiD 2017). Dieser Wert ist bei der Erhebung 2023 auf insgesamt 36 % gestiegen (MiD 2023). Insbesondere Einpersonenhaushalte haben zu 51 % keinen eigenen Pkw. Bei den Gründen für Pkw-Verzicht dominieren bei einer Mehrfachauswahl „Kein Auto benötigt“ (70 %) und „bewusster Verzicht/möchte mir kein Auto leisten“ (62 %). Am dritthäufigsten wurden von 39 % „kann mir Anschaffung oder Unterhalt nicht leisten“ angegeben (MiD 2023).

Umgekehrt besitzen 64% der Haushalte mindestens einen Pkw. Von diesen Haushalten mit Pkw sind wiederum nach eigenen Angaben 64% auf den Pkw angewiesen. Der Pkw-Besitz nimmt mit dem ökonomischen Status zu: 25% (sehr niedrig), 34% (niedrig), 64% (mittel), 73 %(hoch), 88% (sehr hoch).

Der Pkw-Besitz variiert zudem in Bezug zur Lage des Wohnortes im Stadtgebiet. In den äußeren Stadtbezirken liegt der Pkw-Besitz bei 592Pkw je 1.000Einwohner*innen, im Bezirk Aachen Mitte bei 365. In den acht statistischen Bezirken, die ganz oder teilweise innerhalb des Alleenringes („Innenstadt“) liegen, ist der Wert bei durchschnittlich 275Pkw je 1.000Einwohner*innen.

Die Ursachen für den ungleich verteilten Pkw-Besitz sind weitreichend und können nicht immer klar differenziert werden. Hier spielen sozioökonomische, räumliche und verkehrliche Aspekte eine Rolle. Einen großen Einfluss haben unter anderem die Alters-, Familien- und Einkommensstrukturen. Diese verteilen sich mitunter ungleich über die statistischen Bezirke (u.a. Platz für spezifische Wohnbedürfnisse, Immobilien-/Mietkosten etc.). Außerdem finden sich im Innenstadtbereich andere Versorgungs- und Freizeitmöglichkeiten. In Bezug auf das Verkehrsangebot kommt hinzu, dass sich beispielsweise die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln und Parkraum sowie die jeweiligen Kosten räumlich deutlich unterscheiden.

Der räumlich differenzierte Pkw-Besitz der Haushalte hat Eingang gefunden in die Überarbeitung der Stellplatzsatzung der Stadt Aachen: Im Zentrum und bei gutem ÖPNV-Angebot besitzen die Menschen deutlich weniger Autos als in den nicht so gut vom ÖPNV-erschlossenen Bereichen; darum wird die Anzahl der notwendigen Kfz-Stellplätze bei Neubauvorhaben hier geringer angesetzt.

ÖPNV

Der ÖPNV ist für Menschen aller Altersgruppen ein wichtiges Verkehrsmittel. Gut ausgebaut kann er eine Alternative zum eigenen Pkw bieten, ohne dass man wesentlich in der Mobilität eingeschränkt ist.

Im Stadtgebiet gibt es fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte des Schienenverkehrs sowie ein dichtes Busnetz. Aufgrund von u.a. Personalmangel bei den Verkehrsunternehmen und der Baustellensituation konnten im Jahr 2024 nur 94,6 % der planmäßigen Fahrten durchgeführt werden. Von diesen Fahrten waren 83,8 % pünktlich und 12,9 % verspätet. Die übrigen 3,3 % der Fahrten sind zu früh abgefahren.

Um die Versorgung der Bevölkerung mit dem ÖPNV zu bewerten, wird häufig die Distanz zur nächsten Haltestelle verwendet. Wie im Abschnitt „Vorgehensweise“ beschrieben, basiert die Distanz mittlerweile auf einem Fußwegrouting. Neben der reinen Entfernung zur nächsten Haltestelle ist auch das dort vorhandene ÖPNV-Angebot relevant. Für eine Betrachtung einer „guten“ Versorgung mit dem ÖPNV wurde eine Anzahl von umgerechnet mindestens vier Fahrten je Stunde und Richtung montags bis freitags zwischen 6 und 20 Uhr angesetzt. Im Rahmen dieser Berechnung wurde für jede Haltestelle die Anzahl der Personen ermittelt, die innerhalb eines 500m Fußwegs zur Haltestelle gemeldet waren. Auf das gesamte Stadtgebiet zeigt sich folgendes Bild:

97 % der Menschen leben in der Nähe einer Haltestelle (also max. 500 m Fußweg entfernt), von der mindestens ein Bus pro Stunde und Richtung abfährt

84 % der Menschen können fußläufig eine Haltestelle erreichen, von der mindestens vier Fahrten pro Richtung und Stunde abfahren

60 % der Menschen erreichen eine Haltestelle, von der mindestens acht Busse je Richtung und Stunde abfahren (CityTakt)

Im Ergebnis besitzen also 84 % der Aachener Bevölkerung ein als gut zu bewertendes ÖPNV-Angebot (mindestens vier Abfahrten je Stunde und Richtung). Auf der anderen Seite verbleiben von den 16 % der Bevölkerung, welche kein gut zu bewertendes ÖPNV-Angebot nutzen können, 3 % der Menschen, mit einem äußerst geringen Angebot, von weniger als einer Busabfahrt je Stunde in ihrer Nähe.

Im Bezirk Aachen Mitte haben 95% der Einwohner*innen eine Haltestelle mit mindestens vier Fahrten je Stunde und Richtung in ihrer Nähe, in den äußeren Stadtbezirken sind dies 64%. Aufgrund der Siedlungsstruktur und des vorhandenen ÖPNV-Netzes ist dieser Wert in Richterich (31%), Kornelimünster (40%), Laurensberg (41%) und Walheim (43%) besonders niedrig.

Neben der Verfügbarkeit des ÖPNV-Angebots ist auch die tatsächliche Benutzung relevant. 54% der Aachener*innen nutzen mindestens einmal im Monat Busse und Bahnen im Nahverkehr (MiD 2023). Bei den Jugendlichen sind es 86%, und bei den Menschen bis 29 Jahren 81 %. Bei den Menschen ab 30 Jahren liegt der Anteil der Nutzer*innen bei circa 50 %. Besonders niedrig ist sie in der Gruppe der 60-64-Jährigen mit 31 %.

Es gibt einen starken Zusammenhang zwischen ÖPNV-Nutzung und ökonomischem Status: Von den Menschen mit sehr niedrigem ökonomischem Status nutzen 75% den ÖPNV mindestens einmal im Monat, bei niedrigem Status sind dies 66%. Bei den Haushalten im mittleren ökonomischen Bereich liegt der Anteil bei 54% und sinkt dann bei hohem Status auf 47% und bei sehr hohem Status auf 46% ab.

Mit den bereits getätigten Beschlüssen im Jahr 2022 zum Ausbau des ÖPNV mit 20 konkreten Maßnahmen in einem Finanzvolumen von rund 10Millionen Euro zusätzlich pro Jahr soll das bestehende ÖPNV-Angebot in Aachen und ins Umland verdichtet werden. Weitere Optimierungen sollen sich aus dem derzeit laufenden Gutachten zum Ausbau des Liniennetzes in Aachen ergeben. Daneben wird mit dem neuen Nahverkehrsplan (FB68/0247/WP18) und dem dazugehörigen öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA) die gewünschte Qualität des lokalen ÖPNV festgelegt.

Im SPD-Ratsantrag 48/21 werden folgende Punkte „für einen flächendeckenden Zugang zum ÖPNV zur Bekämpfung von Mobilitätsarmut“ benannt:

•„Aachener Haltestellennetz vervollständigen. Von jeder Aachener Haustür (privat und gewerblich) soll es in einer Entfernung von maximal fünf Gehminuten eine Haltestelle des ÖPNV geben.

•Einbindung der neuen Haltestellen in das bestehende Liniennetz, wenn Direktheit des Linienwegs und Reisegeschwindigkeit nicht wesentlich beeinträchtigt werden.

•Einführung eines On-Demand-Systems mit Ridepooling (z.B. NetLiner der ASEAG) zur flächendeckenden Erschließung aller übrigen Haltestellen außerhalb des bestehenden Liniennetzes.

•Alle Haltestellen im Aachener Stadtgebiet sollen Tag und Nacht bedient werden. In der Schwachverkehrszeit ggf. durch das On-Demand-System.

•Die Wartezeit im On-Demand-System zwischen Buchung und Abfahrt soll im Regelfall 15 min betragen. Die Wartezeit beim Übergang zwischen On-Demand-System und regulärem Liniennetz wird optimiert.“

Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans in 2025 wurden die Erschließungsstandards wie oben erläutert überarbeitet. Zu den oben genannten Punkten nimmt die Verwaltung wie folgt Stellung:

Die Entfernung „fünf Gehminuten“ entspricht ca. 300 – 350 m Entfernung, je nach Gehgeschwindigkeit. Für die Daseinsvorsorge wurde im Nahverkehrsplan nach ausgiebiger Beratung ein Fußweg von bis zu 500 m zu einer Haltestelle, die mindestens im 60-Minuten-Takt angefahren wird, als zumutbar angesehen. Das entspricht ca. 6-8 Minuten Gehweg. Im Übrigen weist das Busliniennetz in Aachen im Vergleich zu anderen deutschen Städten eine überdurchschnittlich hohe Haltestellendichte auf. Eine weitere Verdichtung würde die Reisezeit erhöhen und die Verbindungen unattraktiver machen.

In Aachen wurde 2018 das On-Demand-System „NetLiner“ eingeführt. Mittlerweile gibt es diese On-Demand-Gebiete sowohl im Aachener Süden, in Laurensberg und Richterich sowie in Haaren und Verlautenheide (zeitlich befristetes Förderprojekt) als auch in angrenzenden Gebieten in Stolberg und Roetgen. Die primäre Aufgabe dabei ist, das ÖPNV-Angebot in dünn besiedelten Stadtteilen vor allem in den Normal- und Schwachverkehrszeiten zu stärken. Buchungen müssen spätestens 30 Minuten vor der Fahrt erfolgen, eventuell erforderliche Anschlüsse werden dabei vom System „eingeplant“. Eine Verkürzung dieser Vorlaufzeit ist aufgrund des dynamischen Routingsystems und der Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge nicht möglich.

Die Bedienungszeiten des NetLiners orientieren sich an den Betriebszeiten der ASEAG (vgl. auch Nahverkehrsplan Modul 2, Kapitel 3.1. Betriebszeiten). Ein durchgehender Nachtverkehr im ÖPNV ist wirtschaftlich nicht darstellbar.

Sharing Leitlinie

Die zukünftige Versorgung mit Sharing-Angeboten wie Carsharing, Pedelec-Verleihsystem, Lastenrad-Verleihsystem oder E-Tretroller-Sharing ist in der „Sharing-Leitlinie der Stadt Aachen“ beschrieben worden. Diese wurde im Januar 2025 vom Mobilitätsausschuss mit den in Anlage 5 dargestellten Zielen beschlossen (FB68/0085/WP18):

Im Folgenden wird im Detail auf die unterschiedlichen Sharing-Angebote und deren Bezug zu Mobilitätsarmut eingegangen:

Carsharing

Carsharing gibt es in Aachen seit 1990 als privatwirtschaftlich organisiertes Mobilitätsangebot. 2024 gab es 66 Stationen mit 232 Fahrzeugen, davon 52 in Aachen Mitte und 14 in den anderen Bezirken. In Aachen-Mitte gibt es fünf statistische Bezirke ohne ein Carsharing-Angebot, in den anderen Bezirken sind es Oberforstbach und Walheim.

Laut MiD 2023 sind 18 % der Aachener Haushalte Mitglied bei einer Carsharing-Organisation. Der Haushaltstyp „Junge Zweipersonenhaushalte“ ragt dabei mit 31 % heraus. Die geringsten Carsharing-Mitgliedschaften wurden von „älteren Zweipersonenhaushalten“ und „älteren Alleinlebenden“ mit jeweils 10 % Mitgliedschaftsquote formuliert. Bezüglich des ökonomischen Status fällt auf, dass die Haushalte des Status „sehr hoch“ mit 29 % besonders häufig Carsharing-Mitglieder sind, während Haushalte des Status „sehr niedrig“ auf der anderen Seite mit 8 % eher selten Carsharing-Mitglieder sind. Bei den Haushalten, die über keinen Pkw verfügen, ist der Anteil der Carsharing-Haushalte mit 25 % am höchsten und sinkt auf 8 % bei den Haushalten, die über drei und mehr Autos verfügen.

Um die Versorgung mit Carsharing zu bewerten, wurden alle Meldeadressen in 500m Fußwegdistanz zu einer Carsharing-Station ermittelt. Da nur Erwachsene Carsharing-Mitglied werden können, wird auch nur die volljährige Bevölkerung als Referenz verwendet. In der gesamten Stadt Aachen wohnen 51% der Erwachsenen maximal 500m von einer Carsharing-Station entfernt. Im Bezirk Aachen-Mitte liegt der Wert bei 66%. In den äußeren Stadtteilen liegt er bei 23%. Hier sind besonders die Bezirke Eilendorf und Haaren im Vergleich zu anderen Bezirken unterversorgt.

Der bisherige Hochlauf an Carsharing ist nahezu ausschließlich über die Nutzungsgebühren erfolgt. Es liegt also alleine in der Entscheidung der Anbieter, an welchen Stellen im Stadtgebiet Stationen aufgebaut werden. Hohe Einwohnerdichten und geringe Parkraumverfügbarkeiten sind für die Ausbreitung des Carsharings relevant. Entsprechend verhalten ist die Ausbreitung dort, wo diese Parameter nicht gegeben sind und ein wirtschaftliches Ergebnis aus Sicht der Anbieter nicht erzielt werden kann.

Um das kommunale Interesse der Angebotsausbreitung von Carsharing auch in jenen Gebieten zu fördern, wurde in 2022 eine Landesförderrichtlinie für eine Anschubfinanzierung von Carsharing-Angeboten eingeführt. Im Rahmen der Förderung können Defizite neuer Stationen für einen Anlaufzeitraum von max. drei Jahren reduziert werden. Konkret können bis zu 5.000 Euro je Fahrzeug und Jahr gefördert werden. Die Stadt Aachen hat auf entsprechenden Beschluss hin einen Antrag für zwei Stationen in Verlautenheide, zwei in Walheim und eine in Preuswald eingereicht, der bewilligt worden ist. Die Ausschreibung der Stellplätze ist in Vorbereitung.

Pedelec-Verleihsystem

Im Jahr 2014 wurde das Pedelec-Verleihsystem Velocity Aachen vom Rat der Stadt Aachen mit dem Aufbau eines stationär organisierten Pedelec-Verleihsystems betraut. Der Betrauungszeitraum ist beendet, eine Ausschreibung für einen Folgezeitraum wurde durchgeführt und ein neuer Anbieter wurde gefunden. Derzeit wird die Umsetzung des neuen Angebots vorbereitet. Alle bisher in Aachen betriebenen 102 Pedelec-Verleihstationen werden sukzessive mit dem neuen System bestückt. 70 Standorte befinden sich in Aachen Mitte, 32 Stationen in den anderen Stadtteilen. Darüber hinaus wird es weitere Stationen im Aachener Umland geben.

Mit dieser Ausstattung konnten in Aachen Mitte 60% der Erwachsenen innerhalb von 500m um ihre Wohnung eine Pedelec-Verleihstation erreichen. In den anderen Stadtbezirken waren es 24%. Mit Rothe Erde und Walheim gab es bisher nur zwei der 34 Bezirke ohne Verleih-Station. Jedes Rad wurde im Mittel für 0,8 Fahrten am Tag ausgeliehen.

Lastenrad-Verleihsystem

Im Jahr 2025 wurde das städtische Lastenradverleihsystem um fünf Lastenräder an neuen Standorten erweitert. Insgesamt stehen nun 22 Räder an 21 Stationen zur Verfügung. Ende 2025 waren 2.876 Nutzer*innen im System registriert (+ 956 Nutzer*innen gegenüber 2024). Die Anzahl der durchgeführten Fahrten hat sich mit 10.260 Fahrten gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt.

Das Angebot lebt vom Einsatz ehrenamtlich engagierter Menschen, die sich um ein Lastenrad kümmern (z.B. regelmäßige Sichtprüfung, Ladung des Akkus). Das Angebot ist kostenlos und trägt dazu bei, dass Haushalte unabhängig vom ökonomischen Status ein Lastenrad nutzen können.

E-Tretroller-Sharing

In Aachen gibt es drei Anbieter, die insgesamt bis zu 2.250 Roller einsetzen. E-Tretroller haben keine feste Station und können damit nicht den statistischen Bezirken zugeordnet werden. Zukünftig wird es technisch möglich sein, zeitgenaue Aussagen zur Verteilung der E-Tretroller zu fassen. Ein entsprechendes Berichtswesen wird dazu aufgebaut.

6% der Aachener*innen nutzten 2023 mind. einmal im Monat E-Tretroller (MiD 2023). Bei den Männern sind es 7% und bei den Frauen 3%. Besonders hoch ist die Quote bei Menschen von 18 – 29 Jahren mit 10 %. Bei den 30 – 39-Jährigen sind es 5%. Über dieses Alter hinaus werden die Roller nur selten genutzt. Bezogen auf den ökonomischen Status ist die Nutzung in der Gruppe „sehr niedrig“ mit 10% am höchsten.

Fazit

Die Versorgung mit Mobilitätsangeboten ist im Stadtgebiet sehr unterschiedlich. Dies hat auch mit der Finanzierung der Angebote zu tun. Carsharing-Stationen und das E-Tretroller-Sharing wurden bisher alleine aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus eingerichtet. Im ÖPNV sind es vor allem verkehrsplanerische Erwägungen, auf die das Angebot ausgerichtet ist. Das Bike-Sharing ist als Mischform aus beiden Belangen aufgebaut worden.

Die möglichst gute Versorgung der Bevölkerung mit Mobilitätsangeboten ist als Oberziel in der Verkehrsentwicklungsplanung Aachen verankert. Die in den Ratsanträgen der SPD-Fraktion genannten Themen sind in den daraus entwickelten Teilkonzepten enthalten.

Die Aspekte finden Berücksichtigung bei der Nahverkehrsplanung und in der Sharing-Leitlinie. Das ÖPNV-Angebot soll auf Basis des Nahverkehrsplanes sukzessive in den nächsten Jahren verbessert werden. Über die Teilstrategie Mobilitätsmanagement und das dort verankerte Handlungsprogramm wird der weitere Ausbau der Sharing-Angebote strategisch vorbereitet und die Umsetzung angegangen. Zudem sind in der Stellplatzsatzung der Stadt Aachen Möglichkeiten dargestellt, die die Schaffung von Pedelec-Verleihstationen, Lastenrad-Verleihstationen oder Carsharing-Stationen fördern.

[1] Stark, Kerstin; Kehlbacher, Ariane; Mattioi, Giulio (2023): Mobilitätsarmut und soziale Teilhabe in Deutschland. Studie für Agora Verkehrswende. https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2023/Mobilitaetsarmut_Hintergrund/DLR-Agora_Studie_Mobilitaetsarmut.pdf (abgerufen am 15.01.2026),

Finanzielle Auswirkungen:

Weitere Erläuterungen (bei Bedarf):

Keine

Klimarelevanz:

Bedeutung der Maßnahme für den Klimaschutz/Bedeutung der Maßnahme für die

Klimafolgenanpassung (in den freien Feldern ankreuzen)

Zur Relevanz der Maßnahme für den Klimaschutz

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Der Effekt auf die CO2-Emissionen ist:

Zur Relevanz der Maßnahme für die Klimafolgenanpassung

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Größenordnung der Effekte

Wenn quantitative Auswirkungen ermittelbar sind, sind die Felder entsprechend anzukreuzen.

Die CO2-Einsparung durch die Maßnahme ist (bei positiven Maßnahmen):

Die Erhöhung der CO2-Emissionen durch die Maßnahme ist (bei negativen Maßnahmen):

Eine Kompensation der zusätzlich entstehenden CO2-Emissionen erfolgt:

ÖPNV und Sharing-Angebote leisten einen wichtigen Beitrag zur Reduktion verkehrsbedingter Emissionen. Es handelt sich bei dieser Vorlage um eine Berichterstattung, ohne eine direkte Auswirkung auf die CO2-Emissionen.