Pontstraße: Ergebnisse der Bürger*innenbeteiligung und Konzept der Umgestaltung im Nachgang zur Maßnahme der Regionetz GmbH

1Anlass

Auf der Pontstraße werden aktuell im Abschnitt Pontdriesch bis Ponttor Arbeiten der Regionetz GmbH insbesondere zur Fernwärmeversorgung durchgeführt. Sie sind Teil eines umfangreichen Arbeitspaketes, mit dem Ziel das Inselnetz Schloss-Rahe in Laurensberg mit dem innerstädtischen Fernwärmenetz zu verbinden.

Die Verwaltung strebt an, die Baumaßnahmen der Regionetz mit einer Anpassung der Straßenraumgestaltung im Abschnitt Pontdriesch/Pontstraße (ab Hirschgraben bis Ponttor) zu verbinden. Die Bezirksvertretung Aachen-Mitte und der Mobilitätsausschuss haben die Verwaltung in ihren Sitzungen am 02.07.2025 und am 10.07.2025 beauftragt, die vorgelegte Planungsidee um eine Variantenskizze mit Zweirichtungsverkehr in der Wüllnerstraße sowie einer verkehrsberuhigten Pontstraße zu ergänzen und auf Grundlage der Planungen eine Bürger*innenbeteiligung durchzuführen.

In der vorliegenden Vorlage werden die Ergebnisse der Bürger*innenbeteiligung, die Prüfung einer Zweirichtungsführung des Kfz-Verkehrs in der Wüllnerstraße und das Konzept zur Umgestaltung der Pontstraße im Nachgang zur Maßnahme der Regionetz dargestellt.

Ziel der Vorlage ist die Einholung eines Beschlusses über das weiter zu verfolgende Konzept der Verkehrsführung und darauf aufbauend der Straßenraumgestaltung. Im Anschluss daran wird auf die vorhandenen Planungen aufbauend die weitere Planung erarbeitet, mit dem Ziel eine bauliche Umgestaltung an die Maßnahmen der Regionetz unmittelbar anknüpfen zu können.

2Bisherige Beratungen und Beteiligungen

2.1Bezirksvertretung Aachen-Mitte 02.07.2025 und Mobilitätsausschuss 10.07.2025

Die Verwaltung hat der Bezirksvertretung Aachen-Mitte sowie dem Mobilitätsausschuss am 10.07.2025 die Ergebnisse der Bestandsanalyse sowie eine darauf aufbauende Empfehlung für die zukünftige Gestaltung der Pontstraße im Anschluss an die Bauarbeiten der Regionetz GmbH vorgelegt (vgl. Vorlage FB 68/0232/WP18)

Der Fokus der Planung lag darauf, die Aufenthaltsqualität, die Belange des Fußverkehrs, den Belang Begrünung und die Belange der Gastronomie inkl. des Belangs des Lieferns- und Ladens in zeitgemäßer und zukunftsfähiger Form zu berücksichtigen. Verkehrliche und wirtschaftliche Aspekte wurden berücksichtigt, indem

• der starken Fußverkehrsfrequenz und dem Wunsch nach mehr Aufenthaltsqualität (Kombination aus Verweilangeboten und zusätzlicher Begrünung) mit hoher Priorität Rechnung getragen wird,
• die Erschließung der vielfältigen Ziele in diesem Bereich per Fahrrad entsprechend den Anforderungen an Strecken im Radhauptnetz und im Einklang mit den Vorgaben der StVO gesichert ist,
• weiterhin eine durchgängige Befahrbarkeit für den MIV und den ÖPNV in angemessenem Geschwindigkeitsniveau verträglich und sicher im Miteinander mit Radverkehr gewährleistet bleibt,
• das aufgrund der hohen gastronomischen Dichte für die Pontstraße relevante Liefern und Laden in sicherer, stadtverträglicher und bedarfsorientierter Ausführung möglich ist und
• ein verträgliches Geschwindigkeitsniveau für alle mit niedriger Differenzgeschwindigkeit zwischen Motorisierten und nicht Motorisierten zur Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden beiträgt.

Die Bezirksvertretung Mitte fasste am 02.07.2025 folgenden Beschluss:

„Die Bezirksvertretung Aachen-Mitte nimmt die vorgelegte Planung zur Neuaufteilung des Straßenraums im Abschnitt Pontdriesch/Pontstraße (ab Hirschgraben bis Ponttor) zur Kenntnis. Sie empfiehlt dem Mobilitätsausschuss, auf Grundlage der vorgelegten Planung den Beschluss zur Beteiligung der Bürger*innen zu fassen.“

Der Mobilitätsausschuss beschloss am 10.07.2025:

„Der Mobilitätsausschuss nimmt die vorgelegte Planung zur Neuaufteilung des Straßenraums im Abschnitt Pontdriesch/Pontstraße (ab Hirschgraben bis Ponttor) zur Kenntnis. Er beauftragt die Verwaltung die vorgelegte Planung um eine Variantenskizze mit Beidrichtungsverkehr in der Wüllnerstraße und einer verkehrsberuhigten Pontstraße zu ergänzen sowie auf Grundlage der vorgelegten Planungen eine Bürger*innenbeteiligung durchzuführen.“

2.2Bürger*innenbeteiligung

Entsprechend wurde im Zeitraum zwischen dem 06.11. und 04.12.2025 eine Bürger*innenbeteiligung zur Pontstraße durchgeführt. Dabei wurden auch mögliche dauerhafte Veränderungen der Verkehrssituation in der Wüllnerstraße vorgestellt und in die Betrachtung einbezogen.

Am 20.11.2025 fand eine Beteiligungsveranstaltung in den Räumen der GGS Am Lousberg statt. Der Einladung folgten rund 55 Teilnehmende, darunter anwohnende Bürgerinnen (insbesondere aus der Pontstraße, dem Marienbongard und der Kreuzherrenstraße), Vertreter*innen des AStA der RWTH Aachen sowie Vertreter*innen des anliegenden Gewerbes und der Gastronomie. Auch die ASEAG war an der Veranstaltung zugegen. Die Atmosphäre wurde als interessiert und konstruktiv wahrgenommen.

Aus den Rückmeldungen wurde deutlich, dass die Perspektiven auf das Pontviertel im Bereich zwischen Pontstraße und Wüllnerstraße sehr vielfältig sind und entsprechend unterschiedliche Belange bestehen.

Zentrales Diskussionsthema war die mögliche Beibehaltung des aktuell baustellenbedingt eingerichteten Kfz-Zweirichtungsverkehrs in der Wüllnerstraße und die daraus resultierenden Potenziale für die Gestaltung der Pontstraße. Als Grundlage stellte die Verwaltung neben ersten Planungsideen für die Pontstraße auch die Rahmenbedingungen dar, die für eine dauerhafte Einrichtung des Zweirichtungsverkehrs in der Wüllnerstraße zu berücksichtigen wären (s. Kapitel 3).

Befürworter*innen sahen hierin die Chance, die Pontstraße vom motorisierten Verkehr zu entlasten und dadurch eine deutlich höhere Aufenthaltsqualität zu erreichen. Kritische Stimmen befürchteten hingegen eine dauerhafte Mehrbelastung für Anwohnende angrenzender Straßen (z. B. Marienbongard) sowie eine problematische Aufteilung der Verkehrsflächen in der Wüllnerstraße, insbesondere für den Fuß- und Radverkehr. Auch wirtschaftliche Effekte durch eine dann geringere Frequentierung der Pontstraße wurde genannt.

Im Nachgang zur Beteiligungsveranstaltung vom 20.11.2025 war der AStA der RWTH Aachen bei der Verwaltung vorstellig um seine Vorstellungen für die Umgestaltung von Pont- und Wüllnerstraße, insbesondere den Wunsch nach einer möglichst verkehrsberuhigten Gestaltung der Pontstraße vorzutragen.

Die Ergebnisse der Beteiligung wurden in einem Bericht dokumentiert (siehe Anlage 1)

3Untersuchung einer Verstetigung der Zweirichtungsführung des Kfz-Verkehrs in der Wüllnerstraße

Im Zuge der Bauarbeiten in der Pontstraße wurde eine temporäre Umleitungsführung für den Kfz-Verkehr, einschließlich des Busverkehrs eingerichtet, die im Zweirichtungsverkehr über die Wüllnerstraße führt. Die derzeitige Umleitungsführung funktioniert grundsätzlich stabil. Entsprechend der politischen Beschlusslage wurde geprüft, inwieweit eine Verstetigung dieser Verkehrsführung möglich und sinnvoll wäre.

3.1Potenziale für eine verkehrsberuhigte Pontstraße

Eine dauerhafte Verlagerung des Kfz-Verkehrs aus der Pontstraße würde grundsätzlich die Möglichkeit eröffnen, den Straßenraum dort stärker auf Aufenthaltsfunktionen sowie auf den Fuß- und Radverkehr auszurichten. Insbesondere in einem Umfeld mit hoher gastronomischer Nutzung und intensiver Fußverkehrsnachfrage besteht das Potenzial, durch eine deutliche Reduzierung des motorisierten Verkehrs eine spürbare Verbesserung der Aufenthaltsqualität zu erreichen.

Eine weitgehend Kfz-freie Gestaltung – beispielsweise mit Zufahrt nur für Anliegende sowie für Liefer- und Ladeverkehre – könnte zusätzliche Spielräume für eine Neuaufteilung des Straßenraums und eine Aufwertung des öffentlichen Raums schaffen.

3.2Potenziale für den öffentlichen Personennahverkehr

Insbesondere für den Busverkehr zeigen sich bei einer Zweirichtungsverkehrsführung über die Wüllnerstraße im Vergleich zur Führung über die Pontstraße geringere Störungen. Bereits im Zulauf zur Bürger*innenbeteiligung hat sich die Verwaltung intensiv mit der ASEAG zu den Belangen des Busverkehrs in diesem Bereich auseinander gesetzt. Die ASEAG hat formuliert, dass sie sich aufgrund immer wieder vorkommender Beeinträchtigungen im Bereich der Pontstraße (von Beeinträchtigungen an „normalen“ Tagen z.B. durch Liefer- und Ladetätigkeiten im Bereich der Fahrbahn der Pontstraße bis hin zu Sperrungen bei Sonderereignissen mit extrem hohem Publikumsverkehr) zur Einhaltung des Fahrplans und zur Reduzierung von Stressereignissen für das Fahrpersonal eine dauerhafte Umfahrung der Pontstraße vorstellen kann.

Darüber hinaus bietet die im Zuge der Umleitung in stadteinwärtiger Richtung neu eingerichtete Bushaltestelle im Bereich Audimax in der Wüllnerstraße eine gute Anbindung an den RWTH-Campus Mitte. Auch die Führung der Busse aus Richtung Laurensberg über die „kleine“ Turmstraße wird im Hinblick auf die Umfahrung des stark belasteten Knotens Roermonder Straße / Pontwall positiv bewertet.

Die ASEAG sieht daher Vorteile in der Beibehaltung der Zweirichtungsverkehrsführung über die Wüllnerstraße.

3.3Einschränkende Rahmenbedingungen in der Wüllnerstraße

Die derzeitige Baustellensituation geht gleichzeitig mit Einschränkungen für den Fuß- und Radverkehr in der Wüllnerstraße einher. Für die temporär angedachte Regelung musste der stadtauswärts führende Radweg auf ein Maß von unter 1,50 m (ohne Sicherheitsraum zur Fahrbahn) zurückgebaut werden, was mit der Ausschilderung der gesamten ca. 3,50 m breiten Nebenanlage als gemeinsamer Geh- und Radweg einherging. Nur so konnte die Herstellung einer 6,50 m breiten Fahrbahn für den motorisierten Verkehr ermöglicht werden (s. Querschnitt in Anlage 2). Durch die temporäre Verschmälerung der Nebenanlagen entstehen insbesondere bei den in diesem Bereich sehr hohen Fuß- und Radverkehrsstärken (> 11.500 zu Fuß Gehende in 12 h [2014], zeitweise > 3.000 Radfahrende am Tag [2024]) beengte und kritische Situationen. Beobachtungen zeigen, dass Begegnungen zwischen Fuß- und Radverkehr nur eingeschränkt möglich sind und Radfahrende daher in Fahrtrichtung stadtauswärts häufig auf die Fahrbahn ausweichen. Zudem kommt es zu engen Überholvorgängen zwischen Bussen und Radfahrenden. Die bestehende Führung als gemeinsamer Geh- und Radweg entspricht nicht den Empfehlungen der Regelwerke und konnte nur mit der Begründung der temporären Baustellensituation angeordnet werden.

Bei einer Verstetigung der Kfz-Verkehrsführung in beiden Fahrtrichtungen in der Wüllnerstraße ist unter den genannten Rahmenbedingungen Folgendes auszuführen:

1. Bedarfsgerechte Lösung für den Fuß- und Radverkehr

Aufgrund der – auch unabhängig von der konzeptionellen Ausrichtung der Pontstraße – weiterhin sehr hohen Bedeutung der Wüllnerstraße für den Fuß- und Radverkehr besteht grundsätzlich ein Bedarf an ausreichend dimensionierten Geh- und Radverkehrsanlagen. Unter Beibehaltung einer Zweirichtungsführung für den Kfz-Verkehr ist dieser sich ergebende Flächenbedarf innerhalb des (potentiell) verfügbaren öffentlichen und privaten Raums nicht darstellbar. Ein möglicher Querschnitt mit einem Zweirichtungsradweg in der Wüllnerstraße ist in Anlage 2 dargestellt.

2. Mindestanforderungen für den Fuß- und Radverkehr

Die Prüfung möglicher Straßenraumaufteilungen zeigt, dass innerhalb der vorhandenen öffentlichen Verkehrsflächen nur ein sehr eingeschränkter Spielraum für eine richtlinienkonforme Gestaltung besteht.

Selbst bei einer Lösung nach Mindestanforderungen – mit 2,50 m breiten Gehwegen und einem einseitigen, 2,00 m breiten bergaufwärts gerichteten Radfahrstreifen – wären zusätzliche Flächen erforderlich, die sich derzeit nicht im Eigentum der Stadt Aachen befinden (vgl. Querschnitt in Anlage 2). Diese Flächen werden von der RWTH Aachen genutzt und befinden sich im Eigentum des Bau- und Liegenschaftsbetriebs NRW (BLB NRW).

Durch angrenzende Gebäude sowie zugehörige Treppenanlagen und Baumbeete bestehen zudem räumliche Zwangspunkte, die eine Erweiterung des Straßenraums selbst bei Flächenerwerb nur eingeschränkt zulassen würden. Neben einer Engstelle im Bereich der Treppenanlagen würden drei weitere Einengungen des westlichen Gehweges durch Baumbeete auf Flächen des BLB NRW entstehen. Aufgrund der in dieser Variante erforderlichen grundsätzlichen Verschmälerung des westlichen Gehweges um rund 70 cm wäre zudem der Entfall von mindestens drei Bestandsbäumen am Fahrbahnrand erforderlich.

Seitens der RWTH wurde auf die Notwendigkeit ausreichend breiter Gehwege hingewiesen, da diese bereits in ihrer heutigen Ausgestaltung den Fußverkehrsströmen nicht gerecht werden. Eine weitere Reduzierung der Flächen für den Fußverkehr wird von dort kritisch gesehen. Auch die Erreichbarkeit des stadtauswärtigen Radwegs von den westlich angebundenen Hochschulgebäuden wird kritisch bewertet, da die Querbarkeit der Fahrbahn durch den Zweirichtungs-Kfz-Verkehr erschwert ist.

3. Verstetigung Baustellensituation – Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn

Bei Erhalt des derzeitigen baulichen Zustands ist eine regelkonforme Führung des Radverkehrs im Seitenraum nicht möglich. Die derzeit baustellenbedingt eingerichtete Führung über einen gemeinsamen Geh- und Radweg auf dem östlichen Gehweg kommt dauerhaft nicht in Betracht. Aufgrund der hohen Fußverkehrsmengen in der Wüllnerstraße würde dies zu erheblichen Nutzungskonflikten führen und den Anforderungen an eine sichere Führung beider Verkehrsarten nicht gerecht werden. Entsprechend der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (2010) ist bei einer Wegebreite von 3,50 m und einer Anzahl von über 125 Radfahrenden und zu Fuß Gehenden je Spitzenstunde die Gehwegbenutzung durch Radverkehr auszuschließen.

Als Führungsform bleibt die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn (s. Querschnitt in Anlage 2). Diese Lösung weist allerdings Defizite hinsichtlich des Schutzbedürfnisses des Radverkehrs als auch den Anforderungen des Kfz- und Linienverkehrs (insbesondere in stadtauswärtiger Fahrtrichtung bergauf) auf. Bei dieser Variante wäre entsprechend eine Anpassung der Oberflächengestaltung des östlichen Gehwegs erforderlich, da das derzeit vorhandene Rotpflaster straßenverkehrsrechtlich und faktisch als sogenannter „anderer Radweg“ gelten würde.

Bei einer Verstetigung des Kfz-Zweirichtungsverkehrs in der Wüllnerstraße wären weitere Anpassungen im Bereich des heutigen Fahrradstraßenabschnitts des Driescher Gässchens sowie der „kleinen“ Turmstraße erforderlich, um die künftig höhere Belastung durch Kfz- und Busverkehr aufnehmen zu können. Dazu zählt auch die Herstellung ausreichend dimensionierter und barrierefrei nutzbarer Haltestellenbereiche im Driescher Gässchen, in der Malteserstraße und in der kleinen Turmstraße, die derzeit in einer provisorischen Form ausgeführt sind.

3.4Zusammenfassende Betrachtung

Die Prüfung einer dauerhaften Zweirichtungsführung des Kfz-Verkehrs in der Wüllnerstraße zeigt sowohl Chancen als auch Einschränkungen auf.

Positiv wäre insbesondere eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für den ÖPNV. Gleichzeitig könnte durch eine Verlagerung des Kfz-Verkehrs aus der Pontstraße der vielfach geäußerte Wunsch nach einer weitgehend Kfz-freien Pontstraße unterstützt werden.

Demgegenüber weist die Wüllnerstraße selbst eine sehr hohe Bedeutung für den Fuß- und Radverkehr auf. Entlang der Straße befinden sich zahlreiche universitäre Einrichtungen, die im Zielverkehr auch weiterhin von Studierenden per Rad und Fuß erreicht werden müssen.

Die räumliche Situation erlaubt dabei lediglich eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn, mit allen daraus resultierenden Konsequenzen.

Insgesamt wären für eine dauerhafte Zweirichtungsführung des Kfz-Verkehrs bauliche Anpassungen in der Wüllnerstraße und im angrenzenden Umfeld erforderlich, die mit entsprechenden bisher nicht eingeplanten Kosten verbunden wären.

Hinzuweisen ist an dieser Stelle darauf, dass bis dato die Führung des Radschnellwegs zwischen Aachen und Herzogenrath über die Wüllnerstraße bis zum Grabenring vorgesehen war. Die Führung im Mischverkehr scheidet als Führungsform für einen Radschnellweg aus. Insofern wäre die Verlegung der beschlossenen Linienführung des Radschnellweges 4 von der Wüllnerstraße in die Pontstraße die Konsequenz. Das wäre beispielsweise durch die Einrichtung einer Fahrradstraße denkbar.

4Planung der Pontstraße

4.1Planungsvorschlag zur Umgestaltung der Pontstraße

Die vorliegende Planung (Lageplan in Anlage 3) für die Pontstraße basiert auf dem in der Bezirksvertretung Aachen-Mitte und im Mobilitätsauschuss vorgelegten bestandsorientierten Vorschlag und berücksichtigt die besonderen Anforderungen an Fußverkehr, Aufenthaltsqualität, Gastronomie sowie an Rad- und motorisierten Verkehr. Ziel ist es, den Straßenraum funktional ausgewogen, attraktiv und nutzerfreundlich zu gestalten, wobei die unterschiedlichen Belange in ihrer Priorität angemessen berücksichtigt werden.

Fußverkehr und Aufenthaltsqualität:

Die Gehwege werden an die hohe Bedeutung des Fußverkehrs angepasst und verbreitert. In stadteinwärtiger Richtung wird der bisherige nicht-benutzungspflichtige Radweg zugunsten eines breiteren multifunktional nutzbaren Seitenraums aufgelöst. Die Querbarkeit der Straße wird verbessert, und zusätzliche Flächen zum Flanieren, Verweilen sowie für Außengastronomie werden geschaffen. Barrierefreiheit, Sitzgelegenheiten und ein einheitlicher, einladender Bodenbelag tragen dazu bei, dass die Pontstraße als öffentlicher Raum erlebbar wird. An den Einmündungen sollen Gehwegüberfahrten den Komfort und Vorrang für zu Fuß Gehende sicherstellen. In Richtung Knoten Pontwall/Roermonder Straße wird eine durchgängige Gehwegverbindung bis zur Lichtsignalanlage neu geschaffen. Die Pontstraße wird weiter verkehrsberuhigt, um die Aufenthaltsqualität zu steigern und den Fußverkehr zu sichern. Im Bereich vor dem Ponttor und der „kleinen“ Malteserstraße sollen bauliche Anpassungen mit dem Ziel der Stärkung eines Platzcharakters vorgenommen werden.

Radverkehr:

Die Pontstraße ist im Aachener Radhauptnetz als „Verbindung“ (unterste Hierarchiestufe) ausgewiesen. Radfahrende sollen stadtein- und -auswärts sicher unterwegs sein. Stadtauswärts erfolgt die Führung wie im Bestand im Mischverkehr, stadteinwärts soll der Radverkehr ab der Friesenstraße zukünftig ebenfalls im Mischverkehr entgegen der Einbahnstraßenrichtung auf der Fahrbahn geführt werden. Für die sichere Einleitung des Radverkehrs in Höhe der Friesenstraße entgegen der Einbahnstraße soll ein bauliches Trennelement sorgen. Mit einer Fahrbahnbreite von ca. 6,00 m werden die rechtlich vorgegebenen Überholabstände regelkonform gewährleistet. Ruhender Radverkehr wird geordnet, und zusätzliche Abstellmöglichkeiten, auch für Lastenräder, werden geschaffen.

Motorisierter Verkehr:

Der Kfz-Verkehr in der Pontstraße wird ab dem Pontdriesch weiterhin als Einbahnstraße in Fahrtrichtung Ponttor geführt. Durch die in der Innenstadt betriebenen räumlichen Planungen wie Altstadtquartier Büchel, Haus der Neugier, Bushofquartier werden einerseits Kfz-arme Strukturen geschaffen, während gleichzeitig durch u.a. die Regiotram oder das Starke-Achsen-Konzept des Busverkehrs andere Mobilitätsangebote geschaffen werden. Dies führt perspektivisch zu einer geringeren Kfz-Menge in der Pontstraße, die vor dem Umbau bei etwa 6.700 Kfz/Tag lag.

ÖPNV

Der Busverkehr wird durch den barrierefreien und spaltfrei anfahrbaren Ausbau der Bushaltestelle am Ponttor (H2) attraktiver gestaltet. Gleichzeitig sollen durch die verstärkte und eindeutige Ausweisung von Liefer- und Ladebereichen auf beiden Seiten der Fahrbahn Behinderungen durch Lieferverkehr und parkende Fahrzeuge minimiert werden.

Die ASEAG weist darauf hin, dass insbesondere in den Abendstunden sowie an Wochenenden Verkehrsbehinderungen in der Pontstraße zu erwarten sind. Diese entstehen unter anderem durch Taxis, die im Bereich der Pontstraße auf Fahrgäste warten und aus dem zugewiesenen Bereich im Seitenraum bis in den Fahrbahnbereich zurückstauen.

Kritisch bewertet wird zudem der geplante entgegenkommende Radverkehr auf der Fahrbahn. Aus Sicht der ASEAG können insbesondere im Kurvenbereich westlich der Einmündung Pontdriesch sicherheitsrelevante Situationen entstehen. Es wird aufgrund der hohen Wahrscheinlichkeit widerrechtlich auf der Fahrbahn haltender Fahrzeuge erforderlich, dass Busse in Teilen in die potentielle Fahrlinie des entgegenkommenden Radverkehrs gezwungen werden, sodass Konflikte mit entgegenkommendem Radverkehr nicht ausgeschlossen werden können.

Darüber hinaus besteht seitens der ASEAG weiterhin der Wunsch nach einer Überlagehaltestelle im Umfeld.

Ruhender Verkehr sowie Liefern und Laden

Um den Anforderungen an Aufenthaltsqualität, Fußverkehr und Außengastronomie besser gerecht zu werden, entfallen im Bereich Kreuzherrenstraße bis Friesenstraße tagsüber 9 und nachts bzw. am Wochenende weitere 11 Parkplätze zugunsten der Vergrößerung der Aufenthaltsflächen, der Schaffung von zusätzlichen Baumstandorten und der teilweisen Umwandlung in Flächen zum Liefern und Laden. Im Bereich des Pontdriesch (Hirschgraben – Kreuzherrenstraße) bleiben die Parkmöglichkeiten innerhalb der Bewohnerparkzone P weitgehend erhalten. Im Abschnitt der Pontstraße von Kreuzherrnstraße bis Ponttor werden die vorhandenen Parkflächen ausschließlich für Lieferverkehr, Laden und Taxi vorgesehen und – soweit möglich – in ihrer Dimensionierung optimiert.

Ziel ist eine funktionale Organisation der Seitenbereiche, die sowohl den Bedarf der Gastronomie und des Einzelhandels als auch die Belange der Anwohnenden berücksichtigt und gleichzeitig bessere Bedingungen für den Busverkehr schafft.

Begrünung und Umweltqualität:

Bestehende Bäume werden nach Möglichkeit in ihren vorhandenen Beeten belassen, Grünflächen erweitert und zusätzliche Bäume gepflanzt. Dadurch kann die Anzahl der Bäume im Bereich der Pontstraße von derzeit acht auf insgesamt 14 erhöht werden. Schutzmaßnahmen für die Baumbeete sowie eine gezielte Gestaltung der Seitenräume tragen zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität, der Luftqualität und des Mikroklimas, insbesondere in den Sommermonaten, bei.

4.2Anpassung der Planung nach Beteiligung

Die im Rahmen der Beteiligung eingegangenen Rückmeldungen bezogen sich überwiegend auf konzeptionelle Fragestellungen zur Kfz-Verkehrsführung im Pontviertel (s. oben). Hinsichtlich der Detailplanung der Pontstraße erfolgte daher insbesondere eine Auseinandersetzung mit den Eingaben der ASEAG.

Die grundsätzliche Entscheidung, den Radverkehr auf der Fahrbahn zu führen und die Seitenräume vorrangig dem Fußverkehr sowie der Aufenthaltsfunktion zur Verfügung zu stellen, wurde nicht verändert. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wurden punktuelle Anpassungen der Planung im Bereich der Einmündung Pontdriesch vorgenommen. In Höhe der Hausnummer 27-37 wurden die bestehenden fünf Senkrechtparkstände zugunsten verbesserter Sichtverhältnisse auf bergabfahrende Radfahrende und einer fahrbahnrandnäheren Fahrlinie des entgegenkommenden Radverkehrs in diesem Kurvenbereich aufgegeben. Die ursprüngliche Planung für diesen Abschnitt ist in Anlage 4 dargestellt.

Bei Weiterverfolgung des Planungsansatzes Kfz- und Busverkehr in der Pontstraße kann im weiteren Planungsprozess geprüft werden, ob auch eine Umgestaltung der gegenüberliegenden Parkplätze zwischen der Einmündung Pontdriesch und der Einmündung Kreuzherrenstraße möglich ist. Seitens der ASEAG wird angeregt, in diesem Bereich Flächenpotenziale für eine mögliche Überlagehaltestelle zu nutzen. Diese Fläche könnte zudem zu stark nachgefragten Zeiten als Ausweichfläche für Taxis dienen. Es ist dabei jedoch zu berücksichtigen, dass dieser Abschnitt nicht Bestandteil der aktuellen Maßnahme der Regionetz ist. Zudem befinden sich in der zu überplanenden Fläche derzeit Behindertenparkplätze sowie Bestandsbäume, die bei einer Umgestaltung berücksichtigt werden müssten.

Parallel wird geprüft, ob im weiteren Umfeld ein geeigneterer Standort für die Einrichtung einer Überlagehaltestelle gefunden werden kann.

4.3Anpassung der Planung Pontstraße bei Beschlussfassung eines Beidrichtungsverkehrs Wüllnerstraße

Die Beschlussfassung eines Kfz-Zweirichtungsverkehrs in der Wüllnerstraße und einer dadurch weitestgehend Kfz-freien Pontstraße hätte perspektivisch eine stärkere Berücksichtigung des Radverkehrs unter Beachtung der Belange des Radschnellwegs 4 in der Pontstraße zur Folge. In diesem Zusammenhang wäre grundsätzlich die Einrichtung einer Fahrradstraße denkbar, die dann für den Kfz-Verkehr lediglich für Anlieger sowie für Liefer- und Ladeverkehre freigegeben wäre.

Die oben beschriebene Planung der Pontstraße wäre grundsätzlich mit einer Nutzung und Ausweisung als Fahrradstraße vereinbar. Die Maßnahmen zielen überwiegend auf eine Optimierung der Liefer- und Ladezonen sowie auf eine Stärkung der Flächen für den Fußverkehr und die Aufenthaltsqualität ab. Auch die Fahrbahnbreite wäre weitestgehend für eine Gestaltung als Fahrradstraße geeignet. Angepasst werden müssten die Zuläufe zu den LSA-Knoten Pontdriesch/Hirschgraben und Pontstraße/Pontwall. Darüber hinaus würden die vorgesehenen barrierefreien Bushaltestellen im Falle einer veränderten Verkehrsführung mit Verlagerung des Linienverkehrs entfallen und müssten entfernt werden.

Eine weitgehende Herausnahme des Kfz-Durchgangsverkehrs aus der Pontstraße führt grundsätzlich zu einer weiteren Beruhigung des Raums und zu einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität. Dem stehen allerdings die dann entstehenden Ansprüche an eine (zügige) Führung eines Radschnellwegs gegenüber.

Erste überschlägige Betrachtungen zeigen, dass bei einem angepassten Verkehrsführungskonzept die grundsätzliche Organisation des Knotens Ponttor möglich erscheint. Der Kfz-Verkehr könnte aus der Malteserstraße abgewickelt werden, während der Knotenarm der Pontstraße dem Radverkehr vorbehalten bleibt. In diesem Fall würde der Anlieger-Kfz-Verkehr aus der Pontstraße bereits vor dem Ponttor in Richtung Saarstraße geführt.

5Zusätzlich erforderliche Prüfungen bei Beschlussfassung eines Beidrichtungsverkehrs Wüllnerstraße

Für die stadteinwärtige Verkehrsführung der Linienbusse ergäbe die Beschlussfassung eines Beidrichtungsverkehrs in der Wüllnerstraße ein Konzept, das sich an der derzeitigen Umleitungssituation orientiert. Die Busse würden aus Richtung Roermonder Straße über die „kleine“ Turmstraße in die Wüllnerstraße geführt. Hierdurch entstünde zugleich zusätzlicher Spielraum für die Neuorganisation des Abschnitts der Roermonder Straße zwischen Rütscher Straße und dem Knoten Ponttor.

Die stadtauswärtige Führung des Busverkehrs bedarf hingegen einer vertieften Untersuchung. Eine vollständige Führung aller Linien über die Malteserstraße erscheint grundsätzlich möglich. Sofern jedoch ein Teil der Busse über die Wüllnerstraße und die „kleine“ Turmstraße in Richtung Roermonder Straße geführt werden soll, ist davon auszugehen, dass der Knoten Roermonder Straße / Rütscher Straße die zusätzlichen Verkehre nicht leistungsfähig aufnehmen kann.

Weitergehende Überlegungen, die Intzestraße in die Linienführung des Busverkehrs einzubeziehen, sind nach derzeitigem Stand voraussichtlich nicht umsetzbar. In diesem Fall würde im Bereich des Audimax ein fünfarmiger Knoten entstehen, der sowohl aus verkehrstechnischer als auch aus geometrischer Sicht nur schwer leistungsfähig und regelkonform ausgebildet werden könnte.

6Kosten und Finanzierung

Die Höhe der Kosten ist abhängig von der weiter zu verfolgenden Variante.

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass für die Anpassung der Pontstraße alle Potentiale der Wiederherstellung durch die Regionetz ausgenutzt werden sollen. Eine zeitliche Verknüpfung mit der laufenden Maßnahme der Regionetz in diesem Jahr ist daher zwingend, um Synergieeffekte nutzen und dadurch die Kosten reduzieren zu können. Dadurch beschränken sich die Flächen, die durch die Planung baulich angepasst werden sollen.

Bei einer Beschlussfassung für eine dauerhafte Beidrichtungsverkehrsführung in der Wüllnerstraße entstehen durch die oben dazu aufgeführten Maßnahmen weitere Kosten. Dies beträfe in der Folge ebenso zusätzliche Kosten für die Knotenpunktanpassungen in der Pontstraße sowie den Rückbau der dortigen Haltestellen. Auf Basis der vertiefenden Planungen werden die entstehenden Kosten weiter konkretisiert. Auf dieser Basis wird ein Finanzierungsvorschlag erarbeitet und im Rahmen der Fassung des Ausführungsbeschlusses zur Beratung vorgelegt.

Abhängig von der Konzeptentscheidung und der daraus resultierenden Kosten kann nach Rechtskraft des Haushalts 2026 u.a. auf die PSP-Elemente 5-120102-900-02000-300-1 – „Straßenerneu. n. Baumaßn. d. STAWAG“, 5-120102-900-12100-300-1 – „Straßenbaumaßnahmen b. Fernwärmeausbau“ und bei Haltestellenausbau auf 5-120102-800-00800-300-1 – „Verbesserung ÖPNV (Barrierefreiheit)“ oder 5-120102-800-02500-300-1 – „Umbau Haltestellen“ zurückgegriffen werden.

Die abschließende Entscheidung über die Finanzierung bleibt dem Ausführungsbeschluss vorbehalten.

7Fazit und weiteres Vorgehen

Aus verkehrsplanerischer Sicht weisen sowohl die Verstetigung des derzeitigen Kfz-Zweirichtungsverkehrs in der Wüllnerstraße als auch die ursprüngliche stadtauswärtige Kfz-Verkehrsführung in der Pontstraße jeweils spezifische Vor- und Nachteile auf. Die Entscheidung für ein Kfz-Verkehrsführungskonzept geht daher mit einer unterschiedlichen Gewichtung der Belange sowie jeweils zu berücksichtigenden Einschränkungen in den beiden betroffenen Straßenräumen einher. Eine gleichermaßen umfassende Berücksichtigung aller Belange in beiden Straßenräumen ist nicht möglich.

Unter Berücksichtigung der Kriterien Zeit und Kosten – insbesondere im Hinblick auf den geringeren Umfang an erforderlichen Umbaumaßnahmen und die daraus resultierenden kürzeren Bauzeiten – erweist sich die Variante der ursprünglichen Kfz-Verkehrsführung über die Pontstraße als vergleichsweise leichter umsetzbar. Vor diesem Hintergrund empfiehlt die Verwaltung, dieses Konzept im weiteren Planungsprozess weiterzuverfolgen.

Die Verwaltung beabsichtigt, Mitte April Gewerbetreibende und Gastronomen zu einem Informationsgespräch einzuladen. Die Ergebnisse werden der Politik vorgetragen.

Auf Grundlage der im Rahmen dieser Vorlage zu treffenden Konzeptentscheidung soll ein Planungs- und Ausführungsbeschluss vorbereitet werden. Ziel ist es, die Maßnahme im unmittelbaren Anschluss an die laufende Regionetzmaßnahme umzusetzen.

Finanzielle Auswirkungen:

Weitere Erläuterungen (bei Bedarf):

Keine

Klimarelevanz:

Bedeutung der Maßnahme für den Klimaschutz/Bedeutung der Maßnahme für die

Klimafolgenanpassung (in den freien Feldern ankreuzen)

Zur Relevanz der Maßnahme für den Klimaschutz

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Der Effekt auf die CO2-Emissionen ist:

Zur Relevanz der Maßnahme für die Klimafolgenanpassung

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Größenordnung der Effekte

Wenn quantitative Auswirkungen ermittelbar sind, sind die Felder entsprechend anzukreuzen.

Die CO2-Einsparung durch die Maßnahme ist (bei positiven Maßnahmen):

Die Erhöhung der CO2-Emissionen durch die Maßnahme ist (bei negativen Maßnahmen):

Eine Kompensation der zusätzlich entstehenden CO2-Emissionen erfolgt:

Die Baumaßnahmen, die aus den Arbeiten zur Fernwärmeversorgung resultieren, werden bisher nicht bezifferbare CO2-Emissionen hervorrufen. Die Maßnahme ist zur Wärmeversorgung der Bevölkerung zwingend erforderlich.

Im Rahmen dieser zwingend durchzuführenden Maßnahme wird die Chance einer Neuaufteilung des Straßenraums ergriffen. Dies wird sich positiv auf die Aspekte

•Verkehrssicherheit,

•Verkehrsmittelwahl,

•Aufenthaltsqualität,

•Begrünung

auswirken.

Unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit und mit dem Ziel der Minimierung der Belastung der Anliegenden werden Synergien - wo möglich - genutzt.

Der Effekt kann im Moment nicht genauer quantifiziert werden