Regionale Radschnellverbindungen, Ergebnisse der Machbarkeitsstudien für die Verbindungen Aachen-Baesweiler und Aachen-Kerpen

Anlass

Ein wesentlicher Faktor für ein zukunftsfähiges und starkes Rheinisches Revier ist die Verbesserung der Mobilitätsangebote, da bisherige Infrastrukturen an ihre Kapazitätsgrenzen geraten. Insbesondere der Radverkehr hat ein hohes Entwicklungspotenzial. In diesem Sinne hat er sowohl zur Unterstützung der Ziele einer emissionsfreien bzw. emissionsarmen Mobilität, als auch zur Entlastung stark frequentierter Netze insbesondere für Pendlerverbindungen zu entsprechenden Stoßzeiten eine besondere Bedeutung. Die Stärkung des Radverkehrs durch die Schaffung geeigneter, innovativer und komfortsteigernder Infrastrukturangebote und Infrastrukturen für die Menschen vor Ort ist somit ein wichtiger Baustein zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in der Stadt Aachen, der StädteRegion Aachen und im Rheinischen Revier. Dies trägt zu einer nachhaltigen Verkehrswende bei, die im Sinne des Klimaschutzes und einer Reduzierung von Umweltbelastungen angestrebt wird. Diese Transformation der Mobilität hat auch einen wesentlichen positiven Einfluss auf die Qualität der Stadt Aachen als Lebens- und Wirtschaftsstandort.

Radschnellverbindungen (RSV) sind hochwertige, direkt geführte und leistungsstarke Radverkehrsverbindungen, die Kreise, Kommunen und städtische Gebiete miteinander verknüpfen. Als bedeutendes Netz- und Infrastrukturelement spielen sie eine Schlüsselrolle bei der Förderung des Radverkehrs und der Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Insbesondere in Verbindung mit der zunehmenden Nutzung von E-Bikes und Pedelecs bieten sie die Möglichkeit, größere Entfernungen im Radverkehr zu überwinden und somit neue, auch autoaffine Zielgruppen zu erreichen.

Der Zweckverband LANDFOLGE Garzweiler hat für das Projekt „Rheinisches Radverkehrsrevier“ die Koordination übernommen, dessen Ziel es ist, ein überregionales Radwegenetz aus Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten zu entwickeln. Dazu hat die StädteRegion eine Kooperationsvereinbarung mit allen Mitgliedern des Rheinischen Reviers abgeschlossen, die im März 2026 durch eine neue Vereinbarung fortgeführt wurde. Seit 2022 liegt ein gesamtregionales Radverkehrskonzept für das Rheinische Revier vor. Der Mobilitätsausschuss der Stadt Aachen hat in der Sitzung am 01.09.2022 den Netzplan des „Gesamtregionales Radverkehrsnetz für das Rheinische Revier“ für den Bereich der Stadt Aachen als wichtigen Bestandteil des städteregionalen Mobilitätskonzeptes beschlossen (vgl. Vorlage FB 61/0472/WP18). Die Verwaltung wurde seinerzeit beauftragt, die Umsetzung an den betreffenden Straßen in der Baulast der Stadt Aachen voranzutreiben und in der Kooperation mit den anderen Baulastträgern und den Partnern des Rheinischen Reviers an der Umsetzung des Gesamtnetzes aktiv mitzuwirken. Die Erarbeitung der Machbarkeitsstudien und der weiteren anschließenden Planungen erfolgt in enger Abstimmung mit der Arbeitsgruppe „Regionale Radinfrastruktur“ des Netzwerks Mobilitätswende Region Aachen (NEMORA). Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die geplanten Verbindungen nach Baesweiler und Frechen dazu beitragen, ein konsistentes, städteregionales Gesamtnetz aufzubauen.

Vor diesem Hintergrund wurden vom Zweckverband LANDFOLGE Garzweiler Machbarkeitsstudien beauftragt, die die im „Rheinischen Radverkehrsrevier“ vorgesehenen Korridore für Radschnellverbindungen untersuchen. Aufgrund der Randlage im „Rheinischen Radverkehrsrevier“ stellt die Stadt Aachen dabei den Start- bzw. Endpunkt zweier solcher Korridore dar. Diese sind nach Norden führend die Verbindung von Aachen über Würselen und Alsdorf nach Baesweiler sowie nach Osten führend die Verbindung von Aachen über Stolberg, Eschweiler, Langerwehe und Düren bis nach Kerpen-Frechen, wo ein Anschluss an die geplante Radschnellverbindung nach Köln erfolgen soll.

Im Zuge der Machbarkeitsstudien wurden jeweils verschiedene Trassenführungen für einzelne Untersuchungsabschnitte der Korridore analysiert und bewertet. Durchgeführt wurde dieser Prozess in enger Abstimmung mit allen Beteiligten im Rahmen von regelmäßigen Arbeitskreisen. Für die Radschnellverbindung Aachen-Düren-Frechen wurde zudem eine öffentliche Online-Beteiligung durchgeführt. Die dabei eingegangenen Vorschläge und Hinweise von interessierten Bürgerinnen und Bürgern gingen anschließend ebenfalls in die Bearbeitung ein. Die Varianten der Trassenführungen wurden anhand eines einheitlichen Bewertungsrasters bewertet. Dieses Raster wurde bereits in anderen Projekten des Rheinischen Radverkehrsreviers erfolgreich angewendet und ermöglicht eine transparente, nachvollziehbare Beurteilung im gesamten Gebiet. Als Ergebnis dieser Bewertungen wurden anschließend jeweils Vorzugsvarianten abgeleitet.

Die Ergebnisse der beiden Machbarkeitsstudien werden im Rahmen der Vorlage kurz zusammengefasst und vorgestellt.

Machbarkeitsstudie zur Radschnellverbindung Aachen-Baesweiler

Die Studie wurde federführend vom Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen aus Aachen erstellt. Es erfolgte eine enge Abstimmung mit dem Zweckverband, den beteiligten Kommunen und der StädteRegion Aachen. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind in einem Endbericht detailliert erläutert (siehe Anlage 1). Ebenfalls wurde ein Kurzbericht erstellt, der die Ergebnisse in kürzerer Form zusammenfasst (siehe Anlage 2).

Trassenführungen und Vorzugsvarianten

Im Streckenabschnitt Aachen – Würselen – Alsdorf bestand die Herausforderung darin, sowohl einen westlichen als auch einen östlichen Verlauf für die Radverbindung zu analysieren. Hintergrund ist, dass in den Städten Würselen (Stadtzentrum und Broichweiden/Gewerbegebiet Aachener Kreuz) und Alsdorf (Zentrum und Hoengen / Mariadorf) jeweils bedeutende Siedlungsgebiete liegen, die Verkehrsströme aus unterschiedlichen Richtungen anziehen. Da die beiden Abschnitte nicht direkt vergleichbar sind und jeweils unterschiedliche Quell- und Zielverkehre bedienen, bestand die Aufgabe darin, für beide Stränge verschiedene Varianten zu prüfen und für jeden Abschnitt eine bevorzugte Trassenführung zu ermitteln. Daraus entstanden zwei Vorzugsvarianten, die in Anlage 3 dargestellt sind. Dabei galt es ebenfalls, den Trassenverlauf der Regiotram (RSV-Alternativroute im Bereich der Städte Würselen und Alsdorf) sowie den Bahntrassenradweg Aachen – Jülich für die Trassenvarianten zu berücksichtigen.

Westliche Führung:

Die westliche Route beginnt am Bushof am Knotenpunkt Peterstraße / Kurhausstraße / Blondelstraße und knüpft somit direkt an den Radverteilerring an. Von dort aus führt Sie über die Peterstraße und die Jülicher Straße bis zur Lombardenstraße. Vom dortigen ehemaligen Nordbahnhof aus wird die Route parallel der (ehemaligen) Bahntrasse durch das Gewerbegebiet Grüner Weg geführt, bis sie kurz vor dem Prager Ring auf den Grünen Weg trifft. Ab dem Prager Ring folgt die Strecke dem Verlauf des Bahntrassenradweges Aachen – Jülich bis zur Stadtgrenze kurz hinter der Unterführung der Autobahn A 4.

Der gesamte Verlauf der westlichen Führung ist bereits heute Teil des Radhauptnetzes der Stadt Aachen (vgl. Vorlage Radhauptnetz FB61/0701/WP1). Der Abschnitt vom Start am Bushof bis zur Lombardenstraße ist dabei als „duale Führung“ hierarchisiert. Dies bedeutet, dass der Radverkehr entlang dieser Hauptverkehrsstraßen zu sichern ist, es jedoch eine alternative Führung geben soll, die mit höheren Standards für den Radverkehr ertüchtigt wird. Diese alternative Führung in Richtung Osten stellt dabei die Radvorrangroute Haaren dar. Entlang der dualen Führung wird der Radverkehr heute bereits überwiegend auf Radfahrstreifen oder Protected Bike Lanes geführt. Ab dem Nordbahnhof ist der Verlauf als „regionale Radschnellverbindung“ in der höchsten Verbindungsstufe hierarchisiert. Die Querung des Gewerbegebietes Grüner Weg vom Nordbahnhof aus ist dabei als perspektivische Verbindung eingeflossen. Grund dafür ist, dass dieser Abschnitt im Rahmen der Regiotram mitgedacht wird und gleichzeitig mit dieser umgesetzt werden soll. Bis dieser Abschnitt fertiggestellt ist, stellt die als „Hauptverbindung“ im Netz hierarchisierte Route über Robensstraße, Passstraße und Grünen Weg eine geeignete Alternativroute zwischen Jülicher Straße und dem Beginn des Bahntrassenradweges dar. Der Bahntrassenradweg selbst weist auf dem überwiegenden Teil im Stadtgebiet mit Breiten von 4,00 Metern bereits Radvorrangroutenstandard auf.

Östliche Führung:

Die östliche Führung beginnt am selben Ort wie die westliche Führung, folgt dann jedoch der Blondelstraße und Promenadenstraße bis zur Heinrichsallee. Von dort verläuft die Strecke im Nebenstraßennetz über Maxstraße, Ottostraße, Rehmplatz, Sigmundstraße und Blücherplatz bis zum Europaplatz. Von dort verläuft die Strecke entlang der Wurm bis zum Ortseingang Haaren am Übergang zwischen Jülicher Straße und Alt-Haarener Straße. Die Führung folgt der Alt-Haarener Straße bis zur Würselener Straße, wobei der zentrale Knotenpunkt am Haarener Markt über die Germanusstraße umfahren wird. In Richtung Kaninsberg verlässt die Führung das Stadtgebiet kurz hinter der Unterführung der Autobahn A 4.

Wie bereits bei der westlichen Führung ist auch der gesamte Verlauf der östlichen Führung Teil des bestehenden Radhauptnetzes der Stadt Aachen. Der erste Abschnitt vom Start am Bushof bis zum Ortseingang Haaren am Übergang zwischen Jülicher Straße und Alt-Haarener Straße folgt dabei dem Verlauf der Radvorrangroute Haaren und stellt somit eine wichtige Radverbindung im Stadtgebiet dar. Nach dem Planungsbeschluss im letzten Jahr befindet sich die Planung der Route aktuell zur Prüfung beim Fördermittelgeber und soll anschließend zeitnah auf Radvorrangroutenniveau umgesetzt werden. Der folgende Abschnitt der Alt-Haarener Straße bis zur Germanusstraße ist als „Hauptverbindung“ hierarchisiert, stellt aufgrund der geringen Straßenraumbreite und der Bedeutung der Achse im Kfz-Netz eine Herausforderung dar. Aktuell wird der Radverkehr in Richtung Haaren Markt auf einem Schutzstreifen geführt, in der anderen Richtung fährt der Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn. Ab der Germanusstraße sind die noch folgenden Abschnitte bis zur Stadtgrenze in der niedrigsten Verbindungsstufe „Verbindung“ im Radhauptnetz hierarchisiert. Die Germanusstraße selbst liegt im Nebennetz und bietet somit Handlungsspielraum, wobei für die Führung im Bereich von Bezirksamt und St. Germanus der Fußverkehr zu beachten ist. Der zweite Abschnitt der Alt-Haarener Straße zwischen Germanusstraße und Würselener Straße weist eine sehr ähnliche Situation wie der bereits beschriebene Abschnitt am Ortseingang auf. Der Radverkehr wird bergauf einseitig per Schutzstreifen geführt, bergab im Mischverkehr. Die Würselener Straße als Tempo 30-Zone im Nebennetz bietet für den letzten Teil der Führung auf Aachener Stadtgebiet wieder mehr Möglichkeiten für eine hochwertige Radverkehrsführung.

Machbarkeitsstudie zur Radschnellverbindung Aachen-Düren-Frechen

Diese Studie wurde federführend von den Planungsbüros VIA eG und Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH erstellt. Auch hier erfolgte eine enge Abstimmung mit dem Zweckverband und den beteiligten Kreisen und Kommunen. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind ebenfalls in einem Endbericht detailliert erläutert (siehe Anlage 5) sowie in einem Kurzbericht zusammenfasst (siehe Anlage 6).

Trassenführung und Vorzugsvariante

Die Radschnellverbindung beginnt am Bahnhof Aachen Rothe Erde und ist somit über das über Bever- und Bismarckstraße verlaufende Radvorrangroutennetz der Stadt Aachen direkt mit der Aachener Innenstadt verknüpft. Von Rothe Erde aus folgt die Route dem Vennbahnweg bis zum Abzweig Schlackstraße. Von dort aus folgt sie der Schlackstraße und weiter der Straße „Deltourserb“ über die Felder südlich von Eilendorf bis zur Von-Coels-Straße. Über Von-Coels-Straße und Sebastianusstraße wird dann der Anschluss an den Trassenverlauf auf Stolberger Gebiet geschaffen. Alternativ kann der Anschluss von der Von-Coels-Straße aus nach Stolberg auch über die ehemalige Straßenbahntrasse am Waldrand verlaufen, die als Alternativroute in die Trassenführung aufgenommen wurde (siehe Anlage 7).

Wie bei der Radschnellverbindung Aachen-Baesweiler ist auch hier bereits heute der gesamte Streckenverlauf auf Aachener Stadtgebiet Teil des Radhauptnetzes der Stadt Aachen. Der erste Abschnitt des Vennbahnweges bis zur Schlackstraße entspricht dabei der RVR Eilendorf und wird durch den bereits erfolgten bzw. noch geplanten Ausbau des Vennbahnweges auf RVR-Standard über einen gem. Geh- und Radweg geführt. Die Schlackstraße und die Straße „Deltourserb“ sind als „regionale Radschnellverbindung“ in der höchsten Verbindungsstufe hierarchisiert und heute als Wirtschaftswege ausgewiesen. Diese Verbindungsstufe I führt im Radhauptnetz der Stadt Aachen weiter über die Alternativroute am Waldrand bis zum Anschluss nach Stolberg. Aktuell ist diese Route mit wassergebundener, teilweise schottriger Oberfläche erschlossen und somit nur eingeschränkt für den Radverkehr geeignet. Die in der Machbarkeitsstudie favorisiert dargestellte Führung über Von-Coels-Straße und Sebastianusstraße ist im Radhauptnetz in der niedrigsten Verbindungsstufe „Verbindung“ hierarchisiert. Geführt wird hier entlang der Von-Coels-Straße bei 70 km/h im Mischverkehr auf der Fahrbahn, allerdings ist der einseitige, schmale Gehweg für den Radverkehr im Beidrichtungsverkehr freigegeben. Entlang der Sebastianusstraße ist ein beidseitig zu befahrender gem. Geh- und Radweg ausgewiesen, der allerdings die notwendige Mindestbreite nicht aufweist. Grundsätzlich sind Flächen zur Erweiterung der Wege vorhanden, die jedoch überwiegend nicht im Eigentum der Stadt Aachen liegen. Eine gesicherte Querungsstelle für Fuß- und Radverkehr ist am Knoten Von-Coels-Straße / Sebastianusstraße nicht vorhanden.

Einordnung der Ergebnisse durch die Stadtverwaltung

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudien belegen, dass je nach Abschnitt die Umsetzung einer qualitativ hochwertigen Radschnellverbindung bzw. Radvorrangroute weitgehend im Einklang mit den Qualitätsstandards des Leitfadens zur Realisierung von RSV in Nordrhein-Westfalen möglich ist. Die durchgeführten Potentialermittlungen ergaben, dass in den innerstädtischen Abschnitten des Aachener Stadtgebietes fast überall über 2.000 Radfahrende/Tag im Querschnitt zu erwarten sind. Damit wird die Einsatzgrenze überschritten, die nach den Hinweisen für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV) als Untergrenze für die bauliche Ausgestaltung als Radschnellverbindung genannt wird. In einzelnen Abschnitten zwischen Aachen und Stolberg der Radschnellverbindung Aachen-Düren-Frechen wird die Einsatzgrenze für eine Radschnellverbindung nicht erreicht, jedoch die Einsatzgrenze von 500 Radfahrende/Tag für eine Radvorrangroute nach HRSV. Bei einer Radvorrangroute sind in erster Linie geringere Breiten für die Radverkehrsanlagen als bei Radschnellverbindungen ausreichend. Ein Ausbau mit den Standards einer Radschnellverbindung auf der gesamten Länge wäre wirtschaftlich nicht sinnvoll. Zudem müssen die Ausbaustandards immer im Rahmen eines Abwägungsprozesses zwischen städtebaulichen Rahmenbedingungen und verkehrlichen Nutzungskonkurrenzen (z.B. für die Verbindung nach Baesweiler innerörtlich mit der Regiotram und für die Verbindung nach Frechen außerorts auf bestehenden Wirtschaftswegen) ausgewählt werden. Eine entsprechende Variantenentwicklung und Abwägung wird eine wesentliche Aufgabe der weiteren Leistungs- und Planungsphasen sein.

Die Gutachter empfehlen im weiteren Planungsablauf eine Priorisierung der einzelnen Maßnahmen. Hierbei kann u.a. berücksichtigt werden, wo bereits heute gut befahrbare Streckenabschnitte bestehen und wo durch gezielte Eingriffe wichtige Lückenschlüsse geschaffen werden können oder spürbare Qualitätsverbesserungen im Alltagsradverkehr zu erzielen sind. Damit wäre es denkbar, schrittweise eine zusammenhängende, qualitativ hochwertige Radverbindung zu schaffen.

Im Ergebnis formulieren die Machbarkeitsstudien Vorschläge für Maßnahmen, Priorisierungen und Umsetzungshorizonte. Hierbei ist wichtig darauf hinzuweisen, dass diese aus einer ersten Grobbetrachtung der Gegebenheiten vor Ort resultieren, die standardmäßig bei der Erstellung von Machbarkeitsstudien durchgeführt wird. Konkrete Details sowie kommunale Planungen und bekannte Herausforderungen übersteigen diese Betrachtungstiefe. Daher sind Anpassungen dieser Vorschläge, die sich im Laufe weiterer Planungen ergeben, zu erwarten und auch möglich.

Es lässt sich festhalten, dass die planerische Herausforderung für die Stadt Aachen weniger in der Betrachtung neuer Routen besteht, sondern vielmehr darin, die in verschiedenen konzeptionellen Planungen bereits enthaltenen Strecken nun zusammenhängend zu betrachten, um eine zeitlich aufeinander abgestimmte Umsetzung zu erreichen und somit durchgehende Radverkehrsachsen zu schaffen. So soll die Festlegung der in der Machbarkeitsstudien erarbeiteten Vorzugstrassen im Rahmen des in Arbeit befindlichen Maßnahmenplans Radverkehr (vgl. Vorlage FB 68/0068/WP19) als weiterer Einflussfaktor für die Priorisierung zukünftiger Radverkehrsmaßnahmen herangezogen werden.

Finanzielle Auswirkungen

Für die Machbarkeitsstudien sind keine Eigenanteile für die Stadt Aachen entstanden. Für weitere Planungsphasen und die Umsetzungsphase stehen umfangreiche Förderprogramme von Bund und Land zur Verfügung, u.a. im Zusammenhang mit der Strukturwandelförderung für das Rheinische Revier, deren Förderquote nach jetzigem Stand zwischen 90 und 97,5 % beträgt. Mit dem Beschluss dieser Vorlage entstehen noch keine finanziellen Verpflichtungen. Für die Finanzierung von externen Planungsleistungen sowie der späteren Bauleistungen werden zu gegebener Zeit Finanzierungsmodelle geprüft und den politischen Gremien zum Beschluss vorgelegt.

Weiteres Vorgehen

Die Ergebnisse der Studien sollen die Basis für die folgenden Planungsschritte bilden. Nach den Beschlüssen in den politischen Gremien der beteiligten Gebietskörperschaften erfolgen weitere Abstimmungen mit den Planungsbeteiligten, insbesondere zur Beantragung von Fördermitteln für die weiteren Planungsphasen.

Der Zweckverband LANDFOLGE Garzweiler beabsichtigt, die erfolgreiche Zusammenarbeit mit der StädteRegion Aachen und den beteiligten Kommunen Aachen, Würselen, Alsdorf, Baesweiler, Stolberg und Eschweiler sowie den Kreisen Düren und Rhein-Erft-Kreis fortzuführen und auch anschließende Planungsphasen gemeinsam durchzuführen. Dabei soll der Zweckverband federführend agieren. Hierzu hat die StädteRegion im März 2026 eine neue Kooperationsvereinbarung mit dem Zweckverband abgeschlossen.

Finanzielle Auswirkungen:

Weitere Erläuterungen (bei Bedarf):

Keine

Klimarelevanz:

Bedeutung der Maßnahme für den Klimaschutz/Bedeutung der Maßnahme für die

Klimafolgenanpassung (in den freien Feldern ankreuzen)

Zur Relevanz der Maßnahme für den Klimaschutz

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Der Effekt auf die CO2-Emissionen ist:

Zur Relevanz der Maßnahme für die Klimafolgenanpassung

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Größenordnung der Effekte

Wenn quantitative Auswirkungen ermittelbar sind, sind die Felder entsprechend anzukreuzen.

Die CO2-Einsparung durch die Maßnahme ist (bei positiven Maßnahmen):

Die Erhöhung der CO2-Emissionen durch die Maßnahme ist (bei negativen Maßnahmen):

Eine Kompensation der zusätzlich entstehenden CO2-Emissionen erfolgt: