Wilhelmstraße: Neuaufteilung des Straßenraums im Zuge der erforderlichen Kanalerneuerung (Programmberatung)

1Anlass

In der Vorlage FB 68/0100/WP19 zum östlichen Alleenring wird der dringende Erneuerungsbedarf der Abwasserkanäle beschrieben. Diese Arbeiten sollen in der Wilhelmstraße beginnen. Im Zuge des Kanalbaus werden auch die Strom-, Gas- und Trinkwasserleitungen erneuert sowie eine Fernwärmeleitung verlegt. Diese Maßnahmen erstrecken sich nach heutigem Kenntnisstand auf den gesamten Straßenraum und werden in offener Bauweise durchgeführt. Nach Abschluss der unterirdischen Arbeiten ist also eine umfangreiche Wiederherstellung an der Oberfläche erforderlich. Im Zuge dieser Wiederherstellung könnte der Straßenraum zukunftsfest umgestaltet werden. Die heutige Straßenraumaufteilung entspricht nicht mehr in allen Punkten den Vorgaben der heute gültigen Regelwerke.

2Bedeutung der grundhaften Erneuerung

Aufgrund des Umfangs der Regionetz-Maßnahme könnte die Wiederherstellung des Straßenraums einem Straßenneubau gleichkommen. Im Zuge der erforderlichen Kanalsanierung und der weiteren Leitungsbauarbeiten könnte der Straßenraum insbesondere im Hinblick auf die die zukünftig weiter an Bedeutung gewinnende Klimafolgenanpassung (Verschattung, Starkregenvorsorge) ertüchtigt werden. Straßen haben eine Nutzungsdauer von mehreren Jahrzehnten. So, wie der Straßenraum im Anschluss an die unterirdischen Arbeiten wiederhergestellt wird, soll er über einen längeren Zeitraum hinweg bleiben.

3Bestand (siehe Anlage 1)

Umfeldnutzung und öffentliche Einrichtungen

Die Wilhelmstraße ist von einer geschlossenen, mehrgeschossigen Bebauung geprägt. Neben Wohnnutzung sind auch Einzelhandel, ärztliche Einrichtungen, Dienstleistungen und Büronutzungen vertreten. In der unteren Wilhelmstraße ist das Suermondt-Ludwig-Museum beheimatet. Auf der Wilhelmstraße befinden sich zudem zwei Kindertagesstätten.

Straßenräumliche Aufteilung

Die Fahrbahn der Wilhelmstraße weist vier Fahrstreifen (zwei pro Richtung) und Schutzstreifen für den Radverkehr auf (vgl. Anlage 1). Die Fahrstreifenbreiten entsprechen an vielen Stellen lediglich dem Mindestmaß der aktuell gültigen Richtlinien, wobei eine Aneinanderreihung von derart knapp bemessenen Elementen laut Regelwerk grundsätzlich zu vermeiden ist. Eigenständige Fahrstreifen müssen entsprechend der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) mindestens 2,75 m breit sein, in der Regel sind sie zwischen 3,00 und 3,50 m breit. Neben Schutzstreifen müssen Kfz-Fahrstreifen mindestens 2,25 m breit sein (der Schutzstreifen darf im Bedarfsfall mitbenutzt werden).

Schutzstreifen für den Radverkehr mussten nach den RASt aus dem Jahr 2006 mindestens 1,25 m breit sein. Noch im Laufe des Jahres 2026 wird eine Neuveröffentlichung dieses Regelwerks erwartet. Im Vorgriff darauf wurde 2024 ein Ad-hoc-Papier zum Umgang mit der Richtlinie von 2006 veröffentlicht. Dieser ergänzenden Handlungsanleitung zu Folge sollen Schutzstreifen mit einem Maß von 1,25 m Breite nicht mehr zum Einsatz kommen. Das neue Mindestmaß beträgt 1,50 m. Die Schutzstreifen der Wilhelmstraße unterschreiten dieses Mindestmaß; im Bereich zwischen Augustastraße und Adalbertsteinweg mit Maßen in Bereich von 1,25 m sogar deutlich.

Zwischen Radverkehrsanlagen und parkenden Fahrzeugen ist vgl. (VwV-StVO) ein Sicherheitstrennstreifen (STS) erforderlich, um Dooring-Unfällen vorzubeugen. In der Wilhelmstraße ist ein solcher STS nicht vorhanden. Im Parkstreifen (siehe folgender Absatz) gibt es Flächenreserven für einen solchen STS, allerdings keine ausreichenden, um das heute angestrebte Maß von 0,75 m (gemäß Ad-hoc-Papier und vsl. der Neufassung der RASt) zu realisieren.

Neben der Fahrbahn weist die Wilhelmstraße zwischen der Augusta- und der Lothringerstraße beidseitig einen baulich angelegten Parkstreifen ca. 2,50 m Breite auf. In diesem Parkstreifen befinden sich einzelne Baumstandorte, die jedoch zu klein dimensioniert sind, sodass in der Wilhelmstraße kaum vitaler Baumbestand vorhanden ist und unter den derzeitigen Rahmenbedingungen auch nicht entwickelt werden kann.

Die Gehwege sind an den meisten Stellen zwischen 3,25 und 3,75 m breit und weisen damit komfortable Maße auf.

Fazit: Im Rahmen der Regionetz-Maßnahme werden die gesamten Fahrbahn-Markierungen entfernt werden. Da diese Markierungen jedoch nicht mehr den heutigen Vorgaben entsprechen (zu schmale Radverkehrsanlagen, fehlende Sicherheitstrennstreifen, schmale Kfz-Fahrstreifen) kann eine Neu-wie-alt-Wiederherstellung des Bestandes nicht erfolgen. Es ist daher eine alternative Straßenraumaufteilung zu entwickeln.

Netzbedeutung für die verschiedenen Verkehrsarten

Die Wilhelmstraße wird von dem Premiumfußweg3 gequert. Dieser verläuft durch die Lothringerstraße und verbindet die Innenstadt mit dem Frankenberger Park. Die Wilhelmstraße ist im Schulwegplan der KGS Beeckstraße auf ganzer Länge und auf beiden Straßenseiten (Ausnahme: Westseite zwischen Theaterstraße und Lothringerstraße) als empfohlener Schulweg gekennzeichnet.

Im Radhauptnetz ist die Wilhelmstraße als „duale Hauptverbindung“ enthalten. Das bedeutet, dass sie bezüglich ihrer Lage als Hauptverbindung in Frage käme, es jedoch zum einen große konkurrierende Nutzungsansprüche gibt (MIV und Linienverkehr) und zum anderen eine Parallelverbindung im Nebenstraßennetz (in diesem Fall die Friedrichstraße) vorhanden ist. Gleichwohl gibt es auch in der Wilhelmstraße selbst Quellen und Ziele für Radverkehr, sodass eine sichere Führung des Radverkehrs notwendig ist.

Für den Linienverkehr ist die Wilhelmstraße von zentraler Bedeutung. Hier verkehren die Ringlinien 3 und 13 derzeit jeweils im Viertelstundentakt. Eine Verdichtung auf einen jeweiligen 10-Minuten-Takt wurde bereits beschlossen und konnte bisher wegen mangelndem Fahrpersonal noch nicht vollzogen werden. Perspektivisch ist darüber hinaus eine weitere Verdichtung geplant, um die zentralen Umstiegspunkte Elisenbrunnen und Bushof zu entlasten.

Die Wilhelmstraße ist Teil des Alleenrings und damit des Kfz-Hauptverkehrsstraßennetzes. Auf Hauptverkehrsstraßen soll der Kfz-Verkehr gebündelt werden. Der Alleenring fungiert als Verteiler-Ring für den Kfz-Verkehr im innerstädtischen Bereich. Die Wilhelmstraße zählt mit ca. 35.000 Kfz/24 Stunden (Zählung Februar 2026) zu den höchstbelasteten Straßen Aachens.

4Planung(siehe Anlage 2)

Im vorigen Kapitel wurde beschrieben, dass in Bezug auf die Straßenraumaufteilung Handlungsbedarf besteht. Es wurden umfangreiche Überlegungen für alternative Querschnitte vorgenommen. Aus diesen vielfältigen Möglichkeiten wurden vier Varianten für eine weitergehende planerische Betrachtung ausgewählt (siehe Anlage 2 und Beschreibung im weiteren Text).

Wie bereits erläutert, kann die derzeitige Fahrbahnmarkierung in heutiger Form nach Abschluss der Leitungsbauarbeiten nicht wieder aufgebracht werden. Neben der baulichen Anpassung des Straßenraums sind auch Optionen denkbar, die auf den heutigen Bordsteinlagen aufbauen und die eine regelkonforme Straßenraumaufteilung herstellen würden. Der Vorteil einer solchen Option wäre, dass von Seiten der Fachverwaltung keine umfangreiche Neuplanung des Straßenraums ausgearbeitet werden müsste. Dadurch würde zudem die Bauzeit des Gesamtprojekts kürzer ausfallen als wenn der Straßenraum grundhaft überplant wird. Auch in Bezug auf die finanziellen Ressourcen böte eine (weitgehend) bestandsorientierte Lösung Vorteile. Zu prüfen wäre allerdings, inwiefern der gesetzlich vorgeschriebene barrierefreie Ausbau der Bushaltestellen in diesem Rahmen bewältigt werden könnte. Außerdem erscheint eine Vergrößerung der Baumstandorte unumgänglich, um einen zukunftsfähigen Baumbestand entwickeln zu können. Der Nachteil einer bestandsorientierten Wiederherstellung wäre, dass die Handlungsoptionen dadurch limitiert wären und die einzelnen Querschnittselemente (vor allem Fahrstreifen und Radverkehrsanlagen) nicht so optimalen Maße aufweisen würden wie bei einer baulichen Veränderung des Querschnitts. Zudem würde die belastende Baumaßnahme (Anliegende, Verkehrsfluss) nicht genutzt, um den Straßenraum in einen Zustand zu versetzen, in dem er nach einer grundhaften Erneuerung eine Nutzungsdauer von rund 40-50 Jahren aufweisen könnte. Teilerneuerungen stünden folglich voraussichtlich schon 10-20 Jahren später wieder an.

Variante A (Entfall der Schutzstreifen | bestandsorientiert)

Die Schutzstreifen für den Radverkehr, die teilweise zu schmal sind und bei denen der Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr fehlt, werden nach der Kanalerneuerung nicht wieder aufgebracht. Dadurch können Fahrstreifen mit nahezu idealen Maßen markiert werden. Der Radverkehr wird gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr im Mischverkehr geführt. Gemäß den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) wird diese Führungsform unter den vorhandenen Rahmenbedingungen (Kfz-Verkehrsstärke und -geschwindigkeit) nicht empfohlen. Sollte sie dennoch in Betracht kommen, so sollte laut Regelwerk eine zusätzliche Alternativroute angeboten werden. Im Fall der Wilhelmstraße sollte also die Verbindung über die Friedrichstraße deutlich verbessert werden (ggf. Einrichtung einer Fahrradstraße). Auch die Hinführung zur Alternativroute von den Knotenpunkten Kaiserplatz und Normaluhr müsste verdeutlicht werden.

Wie auch bei den nachfolgend beschriebenen weiteren bestandsorientierten Varianten bleiben die Nebenanlagen (Parkstreifen und Gehwege) in ihrer Breite unverändert. In allen Varianten ist vorgesehen, den heutigen Parkstreifen gemäß dem Ad-Hoc-Papier zur RASt zu einem sogenannten Multifunktionsstreifen zu entwickeln. Das bedeutet, dass neben Kfz-Parken und Bäumen auch Fahrradbügel, Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge, E-Tretroller-Abstellflächen und Liefer- und Ladezonen für private und gewerbliche Nutzung vorgesehen sind.

Variante B (Schutzstreifen bergauf | bestandsorientiert oder mit baulicher Anpassung)

Aufbauend auf Variante A wird zusätzlich ein Schutzstreifen für den Radverkehr in Fahrtrichtung Normaluhr angelegt. In dieser Fahrtrichtung weist die Straße eine deutliche Steigung auf, was zu einer größeren Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Rad- und Kfz-Verkehr und somit einem höheren Bedarf an eine (zumindest räumliche) Trennung der Verkehrsarten führt. In Richtung Kaiserplatz nutzt der Radverkehr die Fahrbahn im Mischverkehr. In der bestandsorientieren Version dieser Variante sind der Schutzstreifen und die Kfz-Fahrstreifen schmaler als in der Version mit Umbau (vgl. Anlage 2).

Auch in dieser Variante wäre eine Ertüchtigung der Parallelverbindung über die Friedrichstraße vorzusehen.

Variante C (Schutzstreifen bergauf und Umweltspur bergab | bestandsorientiert oder mit baulicher Anpassung)

In Variante C wird der rechte Fahrstreifen in Fahrtrichtung Kaiserplatz zu einem Radfahrstreifen mit Freigabe für den Linienverkehr. Auf diese Weise werden für beide Richtungen Radverkehrsanlagen geschaffen und der Bus wird potenziell beschleunigt. Die ASEAG hat allerdings im Vorfeld signalisiert, im direkten Vergleich Variante B vorzuziehen, da der Sonderfahrstreifen mit dem Radverkehr geteilt werden müsse und zudem solche Fahrstreifen in Seitenlage häufig aufgrund regelwidrig haltender Fahrzeuge nur eingeschränkt nutzbar seien. Allerdings wäre auch in Variante B der rechte Fahrstreifen gemeinsam mit dem Radverkehr zu nutzen und für das Liefern und Laden sind in allen Varianten entsprechende Bereiche im Parkstreifen eingeplant. Im Gegensatz zu Variante B wird bei Variante C eine Radverkehrsanlage in Richtung Kaiserplatz eingerichtet.

Dem MIV stehen in dieser Variante zwei Fahrstreifen in Richtung Normaluhr und ein Fahrstreifen in Richtung Kaiserplatz zur Verfügung, was für letztere eine Einschränkung im Vergleich zum Bestand darstellt.

Variante D (breite Seitenräume | mit baulicher Anpassung)

Bei dieser Variante ist ein baulicher Eingriff zwingend erforderlich. Die Fahrbahn wird auf zwei Fahrstreifen reduziert. In der Nebenanlage werden breite Gehwege und radentscheidkonforme Radwege geschaffen. Die Baumstandorte werden mit großem Abstand zu den Gebäudefassaden angelegt, wodurch die Bäume die bestmöglichen Lebensbedingungen erfahren. Diese Variante schafft einen attraktiven Straßenraum, der den (Kfz-)verkehrlichen Anforderungen jedoch weniger gerecht wird als die anderen Varianten. Die hohe Netzbedeutung von MIV und ÖPNV ist in dieser Variante nicht abgebildet.

Einschätzung der Verwaltung

Derzeit deutet vieles auf Variante B als zielführendster Planungsansatz hin, da er den auf dem Alleenring hoch gewichteten Belangen MIV und ÖPNV Rechnung trägt, aber auch ein Grundangebot für den Radverkehr schafft.

5Kosten und Finanzierung

Zum jetzigen Zeitpunkt sind keine Mittel zur Umsetzung der Maßnahme im Haushalt eingestellt. Eine Kostenschätzung kann erst auf Grundlage einer ausgearbeiteten Vorplanung erfolgen. Sollten Mittel erforderlich werden, ist die Umsetzung der Maßnahme nur möglich, wenn die Bereitstellung der erforderlichen Mittel durch einen zukünftigen, rechtskräftigen Haushalt gesichert ist.

6Weiteres Vorgehen

Es wird empfohlen, die Bürger*innen auf Basis der vorgestellten Varianten A und B zu beteiligen. Dafür ist vorgesehen, die Varianten im Detailgrad „schematischer“ Lagepläne auszuarbeiten (vgl. Anlage 3).

Die bei der Beteiligung gewonnenen Erkenntnisse werden in der Planung aufgegriffen. Anschließend wird eine Entscheidung über die Neugestaltung der Wilhelmstraße im Zuge der Kanalerneuerung in den politischen Gremien getroffen.

Die Regionetz plant den Beginn ihrer Maßnahme für das zweiten Quartal 2027. Die Fertigstellung ist für 2028/2029 vorgesehen. Der Straßenbau könnte je Bauabschnitt im direkten Anschluss an die Maßnahme der Regionetz erfolgen.

Finanzielle Auswirkungen:

Weitere Erläuterungen (bei Bedarf):

Keine

Klimarelevanz:

Bedeutung der Maßnahme für den Klimaschutz/Bedeutung der Maßnahme für die

Klimafolgenanpassung (in den freien Feldern ankreuzen)

Zur Relevanz der Maßnahme für den Klimaschutz

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Der Effekt auf die CO2-Emissionen ist:

Zur Relevanz der Maßnahme für die Klimafolgenanpassung

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Größenordnung der Effekte

Wenn quantitative Auswirkungen ermittelbar sind, sind die Felder entsprechend anzukreuzen.

Die CO2-Einsparung durch die Maßnahme ist (bei positiven Maßnahmen):

Die Erhöhung der CO2-Emissionen durch die Maßnahme ist (bei negativen Maßnahmen):

Eine Kompensation der zusätzlich entstehenden CO2-Emissionen erfolgt: