Grundsatzbeschluss zur Neuordnung der SPNV-Aufgabenträgerschaft in NRW, zur Gründung der Schiene NRW AöR und zur Umstrukturierung des Zweckverbandes go.Rheinland

1. Anlass der Vorlage

Der Landtag Nordrhein-Westfalen hat am 06.05.2026 in zweiter Lesung das Zehnte Gesetz zur Änderung des ÖPNVG NRW verabschiedet. Damit stehen die Rahmenbedingungen der „Strukturreform der SPNV-Trägerschaft“ endgültig fest. Die Reform greift unmittelbar in die vorhandenen und bewährten Organisationsstrukturen ein, in die die Stadt Aachen als Aufgabenträgerin des öffentlichen Personennahverkehrs über den Zweckverband Aachener Verkehrsverbund (ZV AVV) eingebunden ist. Fast sämtliche von der Stadt als Aufgabenträger, den Zweckverbänden und den kommunalen Spitzenverbänden (s. Anlage 3) einhellig in den Prozess eingebrachten Bedenken und sachlichen Einwendungen zur grundsätzlichen Reformerfordernis, zur Orgnisationsform, zum kommunalen Haftungsrisiko für die Aufgabenträger in der AöR, zum unzureichenden Finanzierungsanteil des Landes über die Transaktions- und Rechtsreformrisiken bis hin zum unrealistischen Zeitplan wurden von Seiten des Landes keine Rechnungen getragen.

Gleichwohl kann von Seiten des AVV und der Verwaltung kein anderer Beschlussvorschlag erfolgen, soll nicht wenigstens die im Gesetz festgeschriebene Finanzierung, wie unzureichend sie auch im Einzelnen sein mag, für den Aufgabenträger Stadt und damit ihren Verkehrsdienstleister ASEAG sichergestellt werden unter den bestmöglichen Bedingungen innerhalb des go.Rheinland.

Mit gemeinsamem Schreiben vom 20.07.2026 haben die Verbandsvorsteher der Zweckverbände VRS, AVV und go.Rheinland die Mitgliedskörperschaften gebeten, die Thematik in die Herbstsitzungen der zuständigen Gremien einzubringen um rechtzeitig bis zum 06.11.2026 entsprechende Grundsatzbeschlüsse zu fassen. Hintergrund der zeitlichen Rahmenbedingungen ist, dass am 06.11.2026 Sondersitzungen der Verbandsversammlungen stattfinden. Dort sollen die konstitutiven Beschlüsse gefasst werden, um die weiterführenden Fristen bis zum 01.01.2027, die vom Verkehrsministerium einseitig festgelegt wurden, einhalten zu können. Die von der Stadt Aachen in den Zweckverband AVV entsandten Vertreterinnen und Vertreter benötigen für diese Art von weitgehender Umstrukturierung bewährter Strukturen, entgegen der bisherigen inhaltlichen Stellungnahmen aller Beteiligten bis hin zum Städtetag NRW, ein kommunalpolitisches Mandat.

Sollte rechtzeitig vor der Oktober-Sitzung des Rates der Letter of Intend (AVV/VRS) als Grundlage der neu zu beschließenden Satzung von go.Rheinland vorliegen, wovon derzeit auszugehen ist, wird hierzu nochmals eine Vorlage erfolgen. In dieser Vorlage wird auch Bezug genommen werden auf die Umsetzung der in den o. a. Beschlüssen enthaltenen Zustimmungsvoraussetzungen wie

- Beibehaltung eines Minderheitenschutzes zugunsten der Aachener Aufgabenträger in der künftigen Satung von go.Rheinland und

- Fortbestand der AVV GmbH als regionaler Verbund- und Mobilitätsagesellschaft mit ihren Aufgaben, ihrem Standort Aachen und ihren Beschäftigen auch unter den neuen Strukturen.

2. Status quo – die heutige Struktur

Die Stadt Aachen ist eines von vier Mitgliedern des Zweckverbandes Aachener Verkehrsverbund. Weitere Mitglieder sind die StädteRegion Aachen, der Kreis Düren und der Kreis Heinsberg. Der ZV AVV nimmt die Aufgaben des Verkehrsverbundes im Kooperationsraum AVV wahr und ist alleiniger Gesellschafter der geschäftsbesorgenden AVV GmbH mit Sitz in Aachen.

Der Zweckverband go.Rheinland ist der Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr im Rheinland. Er wird derzeit nicht unmittelbar von Kreisen und kreisfreien Städten getragen, sondern mittelbar von den beiden Trägerzweckverbänden AVV und VRS. Diese Konstruktion beruht auf § 5 Abs. 1 ÖPNVG NRW in der bisherigen Fassung, der es ausdrücklich zuließ, dass anstelle der Kreise und kreisfreien Städte „die bisher bestehenden Zweckverbände“ den Zweckverband go.Rheinland des Kooperationsraums bilden.

Die Interessen der Aachener Seite sind in der Verbandssatzung des Zweckverbandes go.Rheinland heute durch Minderheitenschutzregelungen abgesichert (§ 5 Abs. 3 sowie § 9 Abs. 2 Satz 3 der Verbandssatzung), die das strukturelle Stimmengewicht des deutlich größeren VRS-Raums für die AVV-Verbandsmitglieder etwas ausgleichen:

„Dem ZV AVV steht ein Minderheitenschutz in dem Sinne zu, dass gegen die Stimmen aller von ihm entsandten Mitglieder eine Beschlussfassung nicht wirksam erfolgen kann.“

3. Rechtlicher Rahmen und Handlungsdruck

Das ÖPNVG-Änderungsgesetz streicht die Möglichkeit der mittelbaren Trägerschaft der Zweckverbände gem. § 5 Abs. 1 ÖPNVG NRW n.F. und bestimmt, dass die Kreise und kreisfreien Städte jeweils einen Zweckverband in den gesetzlich benannten Kooperationsräumen bilden. Der Zweckverband go.Rheinland muss daher ab dem 01.01.2027unmittelbar von den Kreisen und kreisfreien Städten getragen werden, womit ein Mitgliederwechsel zwingend ist.

Zugleich erhalten nach dem Willen des Verkehrsministers ab dem 01.01.2027 nur noch unmittelbar kommunal getragene Zweckverbände Mittel nach dem ÖPNVG NRW. An die Stelle der bisherigen SPNV-Pauschale tritt ab Beginn des neuen Jahres die neu geschaffene Verbundpauschale nach § 11 Abs. 1a ÖPNVG NRW n.F.

Die Verbundpauschale wird nach einem objektiven Schlüssel verteilt, der Einwohnerzahl und Fläche der Aufgabenträger bzw. Verbundräume gewichtet. Dabei treten – anders als bei der bisherigen klassischen ÖPNV-Pauschale – die Betriebsleistungen in den Hintergrund, sodass z.B. 80% nach Einwohner und 20% nach Fläche bemessen werden können. Die Zweckverbände gehen auf Basis der gesetzlichen Neuregelung des Landes davon aus, dass bei Nichterfüllung der Strukturvorgaben des Landes NRW – also keine unmittelbare Trägerschaft - die Verbundpauschale nicht mehr an den betreffenden Verbund fließt und dann über kommunale Umlagen ersetzt werden müsste. Im Bereich des go.Rheinland wird der Mehrbedarf einer kommunalen Umlage auf rd. 12,1 Mio. € p.a. beziffert, bei der Stadt Aachen würde dies einen Eigenanteil von bis zu 700 T€ ergeben.

Für 2027 gilt zwar noch die Ausnahme, dass die Zweckverbände die Mittel an weitere Zweckverbände weiterleiten können, dies ist aber ausgeschlossen ab 2028. Ein fortbestehender ZV AVV könnte ab 2028 also weder direkt noch über go.Rheinland Mittel aus der Verbundpauschale erhalten.

Die Mittel der o.a. Verbundpauschale sind für die allgemeinen und weiteren Ausgaben der Zweckverbände aus ihrer Aufgabenwahrnehmung nach § 5 Abs. 3 Sätze 3 und 4 zu verwenden – also die Hinwirkungs- und Koordinierungsebene mit den Inhalten wie Gemeinschaftstarif, landesweiter Tarif, abgestimmte Nahverkehrsplanung, einheitliche Qualitäts- und Vertriebsstandards, landesweites Marketing, Kundenrechte, also genau das Aufgabenspektrum, welches heute die AVV GmbH und die VRS GmbH bearbeiten, wobei die AVV GmbH neben den eigentlichen Hinwirkungspflichten weitere lokale Aufgaben i.S.d. kommunalen Aufgabenträger übernimmt. Eine Weiterleitung an Verkehrsunternehmen, Gemeinden, Gemeindeverbände und juristische Personen des Privatrechts mit ÖPNV-Zweck ist zulässig.

Auch wenn das Land NRW auf Antrag eine befristete Transformationshilfe aus der SPNV-Pauschale gewährt,

-2027 bis zu 20 Mio. €,

-2028 bis zu 15 Mio. €,

-2029 bis zu 10 Mio. € und

-2030 bis zu 5 Mio. € für transformationsbedingte Ausgaben, haben die kommunalen Spitzenverbände bereits in der Anhörung zum Gesetzgebungsverfahren darauf hingewiesen, dass die Pauschale (damaliger Stand) unzureichend sei, um die Aufwendungen aus bestehendem Personal und Sachmitteln zu decken. Gegenüber dem Entwurfsstand sind die Mittel vom Land nicht erkennbar erhöht worden.

Ergänzend verpflichtet § 6 Abs. 1 ÖPNVG NRW n.F. die Zweckverbände VRR, go.Rheinland und NWL, durch Vereinbarung einer Satzung eine landesweite rechtsfähige Anstalt des öffentlichen Rechts zu errichten. Nach § 6 Abs. 6 ÖPNVG NRW n.F. ist dieser Anstalt mit Wirkung zum 01.01.2027 die Entscheidung über Planung, Organisation und Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zu übertragen.

4. Umgestaltungsformalitäten – der Weg der Eingliederung nach § 22a GkG NRW

Zur Herstellung der unmittelbaren kommunalen Trägerschaft stehen den bestehenden Zweckverbänden drei Varianten zur Verfügung, die sie im Vorfeld juristisch haben prüfen lassen:

-die Neugründung eines Zweckverbandes,

-der Zusammenschluss der Zweckverbände AVV und VRS zu einem neuen Zweckverband nach § 22 GkG NRWoder

-die Eingliederung der Zweckverbände AVV und VRS in den bestehenden Zweckverband go.Rheinland nach § 22a GkG NRW.

Aus juristischer, zeitlicher und wirtschaftlicher Sicht wird die Eingliederung als der geeignetste Weg bewertet, weil der aufnehmende Rechtsträger, also go.Rheinland, fortbesteht und damit keine Neugründung mit umfassender Neuverhandlung sämtlicher Rechtsverhältnisse erforderlich wird.

Die Eingliederung wirkt im Einzelnen wie folgt:

•Der aufnehmende Zweckverband go.Rheinland bleibt als Rechtsträger bestehen. Die eingegliederten Zweckverbände AVV und VRS gehen mit ihrem vollständigen Aufgaben- und Mitgliederbestand kraft Gesetzes und ohne weitere Rechtsakte auf ihn über (§ 22a Abs. 1 GkG NRW):

„(1) Ein Zweckverband kann seinen vollständigen Aufgaben- und Mitgliederbestand unmittelbar in einen anderen Zweckverband überführen (Eingliederung).“

•Mit dem Wirksamwerden der Eingliederung gelten die Zweckverbände AVV und VRS kraft Gesetzes als aufgelöst und der Zweckverband go.Rheinland wird ihr Gesamtrechtsnachfolger (§ 22a Abs. 3 GkG NRW). Sämtliche Rechte und Pflichten gehen ohne gesonderten Übertragungsakt über:

„(3) Der eingegliederte Zweckverband gilt mit dem Zeitpunkt des Wirksamwerdens seiner Eingliederung als aufgelöst. Der aufnehmende Zweckverband ist Rechtsnachfolger des aufgelösten Zweckverbandes.“

•Die bisherigen AVV- und VRS-Mitgliedskörperschaften – und damit auch die Stadt Aachen – werden unmittelbare Mitglieder des Zweckverbandes go.Rheinland. Die Anforderungen des § 5 Abs. 1 ÖPNVG NRW n.F. sind damit erfüllt.

•Die bisherigen Verbundgesellschaften AVV GmbH und die VRS GmbH bleiben unberührt. Es ändert sich allerdings die juristische Person des Gesellschafters, denn Anteilsinhaber der Gesellschaften wird kraft Gesamtrechtsnachfolge nach § 22a Abs. 3 Satz 2 GkG NRW der Zweckverband go.Rheinland.

Verfahrensseitig sind übereinstimmende Beschlüsse der Verbandsversammlungen der Zweckverbände AVV, VRS und go.Rheinland erforderlich. Diese sollen in einer Sondersitzung am 06.11.2026 gefasst werden, damit die Genehmigung durch die jeweils zuständige Aufsichtsbehörde – Genehmigungsfrist sechs Wochen ab Anzeige – noch vor dem Jahreswechsel erfolgen kann. Parallel sind die Verbandssatzung des Zweckverbandes go.Rheinland zu ändern und die Anstaltssatzung der Schiene NRW AöR zu beschließen. Aufgrund der zeitlichen Vorgaben des Landes ist eine zeitige Einbringung und eingehende Befassung zu den Satzungen in den politischen Gremien der Aufgabenträger nicht möglich.

5. Zielkonstrukt ab dem 01.01.2027

Das Zielbild des nordrhein-westfälischen Verkehrsministers besteht am Ende aus zwei Ebenen: der regionalen Ebene des unmittelbar durch die Aufgabenträger kommunal getragenen Zweckverbandes go.Rheinland und der landesweiten Ebene der Schiene NRW AöR.

Zur landesweiten AöR lässt sich im Einzelnen festhalten:

Die „Schiene NRW AöR“ soll zum 01.01.2027 mit juristischem Sitz in Gelsenkirchen durch die Zweckverbände VRR, go.Rheinland und NWL gegründet werden und die SPNV-Aufgabenträgerschaft übernehmen. Die drei Zweckverbände fungieren als gleichberechtigte Gewährträger. Um die regionale Nähe zu sichern, unterhält die Anstalt drei Hauptgeschäftsstellen – je eine pro Kooperationsraum.

Der Zweckverband go.Rheinland hält ein Drittel des Stammkapitals von insgesamt 300.000 € (100.000,00 €) und verfügt über acht der 24 Stimmen im Verwaltungsrat. Er hat ein verbindliches Vorschlagsrecht für ein Vorstandsmitglied, das die Tätigkeit in Personalunion mit einer halben Stelle ausübt. Der bzw. die Verbandsvorsteher/in wird kraft Amtes in den Verwaltungsrat entsandt. Nach § 6 Abs. 4 ÖPNVG NRW n.F. muss jeweils die Hälfte der zu entsendenden Verwaltungsratsmitglieder Hauptverwaltungsbeamtin bzw. Hauptverwaltungsbeamter oder eine von diesen bestimmte Bedienstete bzw. ein von diesen bestimmter Bediensteter der kreisfreien Städte oder Kreise der entsendenden Zweckverbände sein. Der Zweckverband go.Rheinland haftet als Gewährträger nach § 28 Abs. 3 GkG NRW.

a)Entwicklung go.Rheinland b)Entwicklung landesweit in NRW:

6. Sicherung der Aachener Interessen

Aus Sicht der Stadt Aachen sind mit der Umstrukturierung drei Punkte von besonderer Bedeutung:

•Fortbestand der AVV GmbH

Die Verbandsversammlung des ZV AVV hat am 01.07.2026 ihre Zustimmung zur Eingliederung unter den Vorbehalt gestellt, dass die AVV GmbH auch unter den neuen Strukturen weiter fortbesteht. Die wesentlichen Eckpunkte sollen in einem Letter of Intent weitestmöglich verbindlich verankert werden, der bis zur Beschlussfassung über die Eingliederung zwischen den Beteiligten abgestimmt wird.

•Minderheitenschutz in der Verbandssatzung.

Mit dem Wegfall des ZV AVV als Trägerzweckverband entfällt die bisherige Bündelung der Aachener Stimmen. Die im Beschlussvorschlag unter Ziffer 2 b) geforderte Beibehaltung der Minderheitenschutzregelungen analog § 5 Abs. 3 und § 9 Abs. 2 Satz 3 der Verbandssatzung ist daher für die Stadt Aachen von zentraler Bedeutung und im Rahmen der Satzungsänderung sicherzustellen.

•Regionale Präsenz der Schiene NRW AöR.

Die vorgesehene Hauptgeschäftsstelle für den Kooperationsraum go.Rheinland sichert die regionale Verankerung der SPNV-Kompetenz. Die Verwaltung wird die Umsetzung dieses Punktes im weiteren Verfahren begleiten.

7. Erforderlichkeit des Grundsatzbeschlusses und Mandatierung

Die Struktur- und Satzungsbeschlüsse sollen in den Verbandsversammlungen der Zweckverbände AVV, VRS und go.Rheinland am 06.11.2026 gefasst werden. Die von der Stadt Aachen in diese Gremien entsandten Vertreterinnen und Vertreter benötigen dafür rechtzeitig ein kommunalpolitisches Mandat, um zustimmungsfähig handeln zu können.

Der Beschlussvorschlag unter Ziffer 5 sieht daher vor, die städtischen Vertreterinnen und Vertreter zu ermächtigen und zu beauftragen, den erforderlichen Beschlüssen zuzustimmen. Der Grundsatzbeschluss ersetzt nicht die späteren Beschlüsse in den Verbandsgremien, sondern schafft die kommunalpolitische Grundlage für ein einheitliches Abstimmungsverhalten, was angesichts der gesetzgeberischen Realitätsschaffung ohne wirkliche Alternative bleibt. Über wesentliche Abweichungen vom hier dargestellten Zielkonstrukt – insbesondere beim Minderheitenschutz oder beim Fortbestand der AVV GmbH – wird die Verwaltung dem Rat unverzüglich berichten.

8. Zeitplan

9. Finanzielle Auswirkungen

Mit dem Grundsatzbeschluss selbst sind keine unmittelbaren finanziellen Auswirkungen auf den Haushalt der Stadt Aachen verbunden. Es werden weder Haushaltsmittel gebunden noch Verpflichtungsermächtigungen in Anspruch genommen.

Mittelbar dient die Umstrukturierung der Sicherung der Finanzierung des Zweckverbandes go.Rheinland und seiner Tochtergesellschaften aus Mitteln des ÖPNVG NRW. Ohne fristgerechte Umsetzung der gesetzlichen Vorgaben besteht u.a. das Risiko, dass die Verbundpauschale des Landes als Finanzierungsgrundlage entfällt und die entsprechenden Mittel – nach Angaben der Zweckverbände rund 12,1 Mio. € jährlich für den gesamten Verbandsbereich des go.Rheinland – über eine kommunale Umlage aufzubringen wären. Auf die Stadt Aachen entfiele hiervon ein Anteil von rd. 700 T€ entsprechend dem Umlageschlüssel.

Die bereits heute aufgrund der originären Aufgabenträgerschaft bestehende Haftung über den AVV in den go.Rheinland in SPNV-Angelegenheiten, auch ohne eigene S-Bahn der Stadt Aachen, bleibt dem Grunde nach bestehen, während sich die Haftungskette ändert. Die Verbandsmitglieder des Zweckverbandes go.Rheinland haften künftig unmittelbar – und nicht mehr mittelbar über die Trägerzweckverbände – für Defizite des Zweckverbandes go.Rheinland und mittelbar für Defizite der Schiene NRW AöR als neuem SPNV-Aufgabenträger.

Im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens abgegebene Stellungnahmen der SPNV-Aufgabenträger und kommunalen Spitzenverbände (s. Anlage) machten deutlich, dass die Landesfinanzierung als nicht ausreichend zu bewerten ist.

Dies trifft zu auf allen Ebenen wie

-SPNV-Pauschale (Bestellerentgelte),

-SPNV-Grundangebot (für 85 Mio. Zugkilometer)

-Transformationskosten,

-Verbundpauschale und

-ÖPNV-Pauschale und Folgekosten ÖSPV.

Dies bedeutet für die Aufgabenträger letztlich eine landesseitige Finanzierung, die das derzeitige Angebot bereits im Ausgangsjahr nicht deckt, lediglich rd. 70 % – 75 % (Zugangebot) überhaupt landesseitig absichert, die Umbaukosten unbeziffert den Aufgabenträgern belässt und über eine fehlende Dynamisierung und Haushaltsvorbehalte des Landes eine zuwachsende Deckungslücke bei den Aufgabenträgern erzeugt.

10. Motivlage des Landes aus kommunaler Sicht

1. Sicherung der Landessteuerung

Trotz eines hohen Finanzierungsanteils des Landes und politischer Verantwortlichkeit des Verkehrsministers war bislang kein direkter Zugriff auf die „Leistungsbestellung“ gegeben.

Die Reform beseitigt aus Landessicht genau diese Asymmetrie zwischen Zahlung/Verantwortlichkeit einerseits und Umsetzungsmöglichkeit andererseits. An den Hebeln, die der Gesetzgeber eingebaut hat, lässt sich dies belegen:

-§ 7 Abs. 3 ÖPNVG NRW, das SPNV-Grundangebot wird vom Ministerium festgelegt,

-§ 6 Abs. 6 Satz 6, es kann im Einzelfall Zweckmäßigkeitsweisungen erteilen,

-§ 16 Abs. 3,5 die Aufsicht über AöR und alle drei Zweckverbände wird bei der Bezirksregierung Düsseldorf gebündelt

-§ 6 Abs. 9, die Bezirksregierung Düsseldorf kann die Anstaltssatzung nach Fristsetzung selbst erlassen, wenn sich die Zweckverbände nicht einigen können.

2. AöR - verfassungsrechtlicher Umweg über die Vorgaben zur SPNV-Finanzierung

Die Gestaltung des ÖPNV ist nach § 3 Abs. 1 ÖPNVG NRW i.V.m. Art. 78 LV NRW freiwillige kommunale Selbstverwaltungsaufgabe.

Über die neue von den verbleibenden Zweckverbänden getragene AöR verbleibt nach der Gesetzesänderung die Gestaltung des ÖPNVG rein formal in kommunaler Trägerschaft, die Gesellschaft hingegen gibt das Land vor mittels der neuen Finanzierungsvoraussetzungen.

Die Ausgestaltungshoheit der kommunalen Aufgabenträger verlagert sich weg vom Konsens dreier gleichrangiger Verbände (go.Rheinland, VRR, NWL) hin zu einem Vorstand mit weitreichenden operativen Befugnissen und einem Verwaltungsrat, in dem laut § 6 Abs. 3 Nr. 3 ÖPNVG NRW im Regelfall mit einfacher Mehrheit entschieden wird. Bei paritätischer Besetzung mit je acht Mitgliedern kann künftig keine Region mehr Maßnahmen, die sich auf ihr Gebiet beziehen, blockieren. Einflussmöglichkeiten in Bezug auf regionale Besonderheiten werden vom Land mittels Finanzierungsvorbehalt zurückgedreht.

3. Entflechtung der Finanzströme

Der neue § 11 ÖPNVG NRW trennt die Finanzierungsmittel in ihre Einzelbestandteile mit Steigerungssätzen auf:

-§ 11 Abs. 1 rd. 1,6 Milliarden SPNV-Geld an die AöR,

-§ 11 Abs. 1a 50 Millionen an die Zweckverbände und

-§ 11 Abs. 2 zunächst 170 Mio. € ÖPNV-Pauschale an die Aufgabenträger.

Bisher liefen SPNV-Mittel sowie Verbund-/ÖSPV-Aufgaben in denselben Häusern zusammen. Dies und die im Gesetz enthaltenen Weiterleitungsverbote zielen darauf ab, die Kaskade durch mehrere Zweckverbandsebenen zu beenden, so dass am Ende Nachweisbarkeit und Rechnungshofprüfbarkeit sich zu Lasten der Eigenständigkeit verbessert haben dürften. Die von den Zweckverbänden im Vorfeld prognostizierte Unterfinanzierung durch das Land wird durch die angekündigte Dynamisierung der Beträge nicht kompensiert werden.

4. Die Verbundebene als eigentliches Ziel der Zweckverbands-Umgestaltung

Im Rheinland existierten bislang vier Ebenen:

a)Aufgabenträger Kommunen und Kreise, b)Zweckverbände VRS bzw. AVV, c)go.Rheinland und d)das Land.

Mit dem Deutschlandticket und landesweitem Tarif verliert die klassische Verbundraum-Logik immer mehr ihre Geschäftsgrundlage. Die in § 5 Abs. 1 zementierten Kooperationsräume besiegeln die künftige Dreiteilung, § 5 Abs. 1a ÖPNVG NRW erlaubt den unmittelbaren Vermögensübergang der bisherigen Zweckverbände und die Finanzierung der bisherigen Struktur wird ab 2028 abgeschnitten.

Für den AVV-Raum ist das die praktisch relevanteste Weichenstellung.

5. Reale Skaleneffekte

In einem der größten SPNV-Märkte Europas sind Argumente wie

-ein Ansprechpartner gegenüber DB InfraGO bei der Baustellenkoordination,

-eine Vergabestelle,

-ein Fahrzeugpool und

-einheitliche Standards für Fahrgastinformationen kein reines Ankündigungsargument ohne Vorteile. Auch der Fachkräftemangel, ob nun bei Vergabejuristen oder Verkehrsplanern, spricht dem Grunde nach gegen mehrfach vorgehaltene Spezialistenteams.