Rad-Vorrang-Route Berensberg: Umgestaltung der Rolandstraße/Krefelder Straße zwischen Knoten „Bastei“ und Soerser Weg (Planungsbeschluss)

Erläuterungen

1. Anlass

Die Achse Rolandstraße/Krefelder Straße ist im Abschnitt zwischen dem Knoten „Bastei“ und dem Soerser Weg Bestandteil der Rad-Vorrang-Route (RVR) Aachen – Berensberg. Das Netz der Rad-Vorrang-Routen wurde am 12.09.2019 durch den Mobilitätsauschuss beschlossen (FB61/1263/WP17). Im Rad-Vorrang-Netz soll der Radverkehr sicher, komfortabel und zügig sowie nach Möglichkeit mit geringen Wartezeiten geführt werden. Derzeit ist keine Radverkehrsanlage vorhanden. Im Planungsgebiet sind umfangreiche Arbeiten durch die Regionetz vorgesehen (siehe Abschnitt 2.8). Im Anschluss an diese Baumaßnahmen könnte eine Radverkehrsanlage durch Neuaufteilung des Straßenraums geschaffen werden.

Für den angrenzenden Knoten „Bastei“ wurde am 01.07.2021 ein Planungsbeschluss (FB 61/0157/WP18) im Mobilitätsausschuss für einen umfangreichen Umbau und am 14.12.2022 ein Teil des Ausführungsbeschlusses im Rat gefasst (FB 61/0533/WP18). Ein vollständiger Ausführungsbeschluss wird noch eingeholt. In stadteinwärtiger Fahrtrichtung wurde auf der Krefelder Straße zwischen dem Soerser Weg und dem Knoten „Bastei“ im Mai 2023 bereits eine sichere Radverkehrsanlage eingerichtet (siehe Anlage 1, Bereich C). Nun soll auch in stadtauswärtiger Fahrtrichtung ein sicheres Angebot für den Radverkehr geschaffen werden und die in Abschnitt 2 beschriebenen Defizite behoben werden.

Ziel dieser Vorlage ist die Festlegung einer Variante für die Umgestaltung des Straßenraums im Anschluss an die Regionetz-Maßnahme (Planungsbeschluss).

2. Rahmenbedingungen (Anlagen 1, 2 und 3)
   1. Gebietsabgrenzung und Nutzungsstruktur

In dieser Vorlage wird die stadtauswärtige Straßenachse Rolandstraße (Bereich A)/Krefelder Straße (Bereich D) sowie der Knoten Soerser Weg betrachtet (siehe Anlage 1).

Ebenfalls Bestandteil des Planungsgebiets ist ein Teilbereich der in Richtung Pippinstraße abknickenden Rolandstraße (Bereich B) sowie der Geh- und Radweg Pippinstraße.

Die Rolandstraße ist im Bereich A und im Bereich B einseitig mit mehrgeschossigen Wohngebäuden angebaut. Etwa auf Höhe von Hausnummer 24 geht die Rolandstraße (A) in die Krefelder Straße (D) über. Diese ist bis zur Einmündung Soerser Weg nicht angebaut.

2. Fußverkehr

Die Achse Elsa-Brändström-Straße – Pippinstraße ist eine wichtige Querverbindung im Netz der Aachener Premiumfußwege. Sie verbindet den Lousberg mit dem Stadtpark. Die Querung der Krefelder Straße erfolgt im Bestand über die Nordseite des Knotens Soerser Weg und ist damit umweg- und wartezeitbehaftet. Es ist zu beobachten (und auch am Zustand des Mittelstreifens abzulesen, vgl. Anlage 2), dass stattdessen ungesichert über den schmalen und eigentlich bepflanzten Mittelstreifen gequert wird.

Der Übergang vom Geh-/Radweg zur Pippinstraße ist aufgrund von vorhandenen Betonpollern und einem Hochbord nicht barrierefrei (vgl. Anlage 2).

Entlang der Krefelder Straße (D) gibt es keinen Gehweg. Dass Bedarf für einen solchen besteht, zeigt ein sichtbarer Trampelpfad zwischen dem Geh-/Radweg Pippinstraße und der Rolandstraße im Bereich B (siehe Anlage 2). Insbesondere bei Veranstaltungen im/am Tivoli zeigt sich hier ein hohes Fußverkehrsaufkommen.

Die Rolandstraße ist im Schulwegplan der GGS Am Lousberg als empfohlener Schulweg vermerkt.

3. Radverkehr

Die Rolandstraße/Krefelder Straße ist Bestandteil der RVR Berensberg. Diese Route verbindet das Aachener Zentrum über das Wohngebiet rund um den Soerser Weg und den Sportpark Soers mit Berensberg und Kohlscheid. Zudem ist die Straßenachse Teil einer Radhauptverbindung im 2023 beschlossenen Radhauptnetz zwischen dem Knoten Bastei und dem Bahntrassenradweg zwischen Aachen und Jülich. Die Rolandstraße/Krefelder Straße hat auch eine wichtige Bedeutung im Schülerverkehr, da sie die Wohngebiete links und rechts der Krefelder Straße an die Schulen der Innenstadt (unter anderem Grundschule Am Lousberg, St.-Ursula-Gymnasium, 4. Aachener Gesamtschule) anbindet. Bei der letzten Zählung am 13.05.2025 im Bereich des Knotens „Bastei“ wurden im Zeitraum zwischen 7 und 19 Uhr ca. 450 Radfahrende auf der Fahrbahn der Rolandstraße und ca. 220 Radfahrende über die Furt Monheimsallee erfasst.

In stadtauswärtiger Fahrtrichtung ist keine Radverkehrsanlage vorhanden (siehe Anlagen 2 und 3). Der Radverkehr fährt also gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr im Mischverkehr. Diese Mischverkehrsführung bei Tempo 50 ist als Führungsform für eine Radhauptverbindung nicht vorgesehen. Auch im Hinblick auf die geltenden Richtlinien ist die Mischverkehrsführung unter den herrschenden Rahmenbedingungen (Geschwindigkeit und Kfz-Verkehrsstärke) unzureichend; stattdessen wird laut Regelwerk die Anlage von Radverkehrsanlagen empfohlen. Insbesondere vor dem Hintergrund Funktion im Radverkehrsnetz und der Bedeutung im Schulverkehr besteht also Handlungsbedarf.

Im Bestand biegen Radfahrende von der Krefelder Straße direkt in den Soerser Weg (Verlauf der RVR) ab; der Radverkehr ordnet sich also auf dem Linksabbiegestreifen ein, den auch MIV und Linienverkehr nutzen. Hierfür ist ein Fahrstreifenwechsel über zwei Geradeausfahrstreifen erforderlich. In diesem Abschnitt weist die Straße zudem eine spürbare Steigung auf, sodass es sich um ein Fahrmanöver handelt, das insbesondere für ungeübte Radfahrende eine hohe Anforderung darstellt. Als Alternative bleibt, an der bestehenden Fußgängerfurt schiebend zu queren. Der Anspruch der RVR ist, das Linksabbiegen an dieser Stelle auch Ungeübten sicher und komfortabel zu ermöglichen.

Zwischen der Krefelder Straße und dem Knoten Rolandstraße/Pippinstraße befindet sich eine unbeschilderte Wegeverbindung, deren Pflasterung (grauer und roter Bereich) die getrennte Nutzung für Fuß- und Radverkehr nahelegt. Die Nutzbarkeit für den Radverkehr ist aufgrund des Hochbords an der Rolandstraße und der dort vorhandenen Betonpoller stark eingeschränkt (siehe Anlage 2). Zudem gibt es in Verlängerung dieses Wegs keine direkte Furt über die Krefelder Straße (siehe auch Abschnitt 0). Aus diesen Gründen kann der Weg derzeit nicht als Verbindung in Richtung Knoten „Bastei“ genutzt werden. Als Alternative ist der Gehweg der Rolandstraße (Bereich A und B) in Richtung „Bastei“ linksseitig für den Radverkehr freigegeben. Dies birgt jedoch aufgrund der geringen Breite und der Vielzahl an Hauseingängen Gefahrenpotenzial (siehe Anlagen 2 und 3).

4. ÖPNV

Im Planungsgebiet gibt es die Bushaltestelle „Bastei“ in stadtauswärtiger Fahrtrichtung. Eine Gegenhaltestelle ist aufgrund der nicht allzu großen Haltestellenabstände der Haltestellen „Elsa-Brändström-Straße“ und „Eurogress“ in dieser Richtung nicht vorhanden. Die Haltestelle wird im Wesentlichen durch die Linie 54 (Halbstundentakt) und einzelne Fahrten der Linie 30 bedient. Die Haltestellenkante ist nur circa 8,50 m lang und damit für Gelenkbusse nicht mit allen Türen anfahrbar. Eine Verlängerung dieser Kante ist daher anzustreben. Es ist kein Fahrgastunterstand vorhanden und aufgrund der geringen Einsteigerzahlen von täglich 20 – 25 Fahrgästen auch künftig nicht vorgesehen. Die Haltestelle ist derzeit nicht vollständig barrierefrei ausgebaut.

5. Motorisierter Individualverkehr (fließend)

Die Rolandstraße (A) und Krefelder Straße (D) sind Bestandteil des 2017 beschlossenen Aachener Kfz-Hauptverkehrsstraßennetzes und als Bundesstraße klassifiziert. Sie verbinden das Aachener Zentrum mit den städteregionalen Kommunen Würselen, Alsdorf und Baesweiler. Die Krefelder Straße stellt außerdem über die Anschlussstelle „Aachen-Zentrum“ die Verbindung zur Bundes­auto­-bahn4 her. Bei der letzten Zählung am 15.01.2026 wurden im Zeitraum zwischen 7 und 19 Uhr ca. 8.700 Fahrzeuge in stadtauswärtiger Fahrtrichtung erfasst. Bei einer Erhebung am 13.01.2004 wurden noch ca. 12.700 Fahrzeuge gezählt. Der Kfz-Verkehr ist damit in den vergangenen 22 Jahren um rund 31 Prozent gesunken. Hierdurch ergeben sich ggf. Handlungsspielräume in Bezug auf die Aufteilung des Straßenraums. Der Schwerverkehrsanteil beträgt 2,1 Prozent.

Um die verkehrlichen Auswirkungen eines veranstaltungsbedingten Mehrverkehrs auf der Krefelder Straße ergänzend zu erfassen, soll am 29.08.2026 im Zusammenhang mit dem Fußballspiel Alemannia Aachen gegen SV Meppen eine weitere Verkehrserhebung durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Erhebung werden durch die Verwaltung ausgewertet und den Sitzungen der politischen Gremien vorgestellt.

6. Motorisierter Individualverkehr (ruhend)

Bis auf den Soerser Weg ist das Planungsgebiet Bestandteil der Bewohnerparkzone „E“. In der Rolandstraße (A) wird beidseitig geparkt (ca. 20 Parkmöglichkeiten, siehe Anlage 3). In der Rolandstraße (B) ist durch eine Markierung Längsparken angeordnet. In der Praxis wird jedoch häufig in Schrägaufstellung geparkt (siehe Anlage 2). Regulär sind insgesamt circa 8 Parkmöglichkeiten vorhanden. In der Krefelder Straße (D) ist kein Parkraum vorhanden. Am Beginn des Soerser Wegs gibt es einen baulichen Parkstreifen, der circa 10 Fahrzeuge aufnehmen kann. Im weiteren Verlauf des Soerser Wegs gibt es auf beiden Straßenseiten Parkmöglichkeiten.

7. Grünstruktur

Zwischen den Richtungsfahrbahnen Rolandstraße (A)/Krefelder Straße (D) und Krefelder Straße (C) gibt es eine Grünfläche mit Baum- und Strauchbewuchs.

Zwischen Krefelder Straße (D), Rolandstraße (B) und Geh-/Radweg Pippinstraße gibt es eine dreieckige Grünfläche. Insbesondere entlang der Krefelder Straße gibt es Baumbestand. Wie in Abschnitt 0 bereits beschrieben, existiert in der Grünfläche ein Trampelpfad. Die Dreiecksfläche soll im Rahmen der Überplanung des Straßenraums nach Vorgabe des Fachbereichs Klima und Umwelt möglichst nicht berührt werden.

8. Geplante Arbeiten an Ver- und Entsorgungsleitungen

Von der Elsa-Brändström-Straße kommend muss eine Wasser-Transportleitung in offener Bauweise erneuert werden. Im Bereich der Rolandstraße 2 - 14 wird der Abwasserkanal in geschlossener Bauweise erneuert. Die Notwendigkeit dieser Arbeiten ist bereits seit einiger Zeit bekannt. Aufgrund der Sperrung der A 544 und der damit verbundenen Ausweichverkehre über die Krefelder Straße wurden die Baumaßnahmen jedoch bislang zurückgestellt. Die Kanalsanierung ist derzeit für den Zeitraum Herbst 2026 – Herbst 2027 vorgesehen; die Arbeiten an der Trinkwasserleitung zwischen Herbst 2027 und Herbst 2028. Im Anschluss daran könnte der Straßenbau erfolgen.

3. Bürger*innenbeteiligung (Anlage 4)

Dem Beschluss des Mobilitätsauschusses zur Programmberatung (vgl. FB 68/0282/WP18) folgend wurde im Zeitraum vom 10. Februar bis zum 10. März 2026 eine Bürger*innenbeteiligung durchgeführt. Am 24. Februar fand dazu eine Dialogveranstaltung im Eurogress statt.

In der vorangegangenen Programmberatung waren zwei Varianten zur Umgestaltung vorgestellt worden: Variante 1 sah die Anlage eines baulichen Geh- und Radwegs vor, für die ein aufwendiger Eingriff in den Mittelstreifen erforderlich wäre; Variante 2 beinhaltete die bestandsorientierte Markierung einer Radverkehrsanlage (ausführlichere Variantenbeschreibung in Abschnitt 4). Beide Varianten sahen vor, am Knoten Soerser Weg nur noch einen Kfz-Geradeausfahrstreifen in Richtung Tivoli zu führen. In der politischen Beratung zur Programmberatung wurde zum einen der große zeitliche und finanzielle Aufwand von Variante 1 thematisiert. Zum anderen wurde um Mitberücksichtigung einer zusätzlichen Variante gebeten, die zwei Kfz-Geradeausfahrstreifen stadtauswärts - in Richtung Tivoli - erhält.

Für die Bürger*innenbeteiligung wurden vor diesem Hintergrund zwei neue Varianten entwickelt (auch hierzu ist eine ausführlichere Beschreibung in Abschnitt 4 zu finden): Variante 3 erhält am Knoten Soerser Weg zwei Kfz-Geradeausfahrstreifen in stadtauswärtiger Fahrtrichtung. Variante 4 basiert auf Variante 1 (und ersetzt diese), jedoch werden Fahrstreifen, Gehweg und Radverkehrsanlagen schmaler ausgeführt, sodass kein Eingriff in den Mittelstreifen erforderlich wird.

Die Bürger*innenbeteiligung wurde also auf Basis der Varianten 2, 3 und 4 durchgeführt. Ein ausführlicher Bericht liegt dieser Vorlage bei (siehe Anlage 4). Im Folgenden wird auf einige zentrale inhaltliche Erkenntnisse eingegangen:

Die Notwendigkeit einer Radverkehrsanlage auf der Rad-Vorrang-Route wurde nicht in Frage gestellt. Die geplante Rücknahme der Freigabe des Gehwegs entlang der Rolandstraße für den Radverkehr in Richtung Bastei (vgl. Abschnitt 4.1.2) wurde begrüßt. Aus Sicht mehrerer Bürger*innen wäre es hilfreich, wenn die Polizei zukünftig überwachen würde, dass der Gehweg tatsächlich nicht mehr vom Radverkehr befahren wird. Die geänderte Radverkehrsführung in Richtung Bastei solle im Straßenraum erkennbar gemacht werden.

In Variante 4 ist die Neuanlage eines Gehwegs in Abschnitt D geplant. Die Bürger*innen regten an, zu prüfen, ob alternativ der heute bestehende Trampelpfad – beispielsweise durch die Anlage eines Weges mit wassergebundener Decke - ertüchtigt werden könnten. Aufgrund der Beeinträchtigung des ökologischen Werts der Grünfläche (Auskofferung und Verdichtung mittels Walzen) und des sehr hohen Unterhaltungsaufwands befürwortet die Verwaltung dies in der Abwägung jedoch nicht.

Mehrfach genannt wurde der Wunsch, auch im Abschnitt zwischen dem Knoten „Bastei“ und der Bushaltestelle eine Möglichkeit zum Liefern und Laden vorzusehen. Dies wurde in die Planung aufgenommen (siehe Abschnitt 4.1.1).

Alle Interessensgruppen und Verbände hatten die Möglichkeit, im Zuge des Planungsprozesses Eingaben zu tätigen. Lediglich der ADFC, VCD und Radentscheid haben hiervon Gebrauch gemacht.

4. Planung (Anlagen 5, 6 und 7)

Die Planung wird im Kontext der angestrebten Tiefbaumaßnahmen der Regionetz dergestalt bearbeitet, dass eine unmittelbare Anschlussfähigkeit ermöglicht wird.

Insgesamt wurden vier Planungsvarianten entwickelt, wobei Variante 1, wie oben beschrieben, nicht weiterverfolgt und durch die Variante 4 ersetzt wird. Zunächst werden nachfolgend die Anpassungen beschrieben, die in allen verbleibenden Planungsvarianten 2, 3 und 4 identisch sind. Danach werden die Besonderheiten der einzelnen Varianten erläutert.

1. In allen Varianten gleichermaßen geplante Anpassungen
   1. Zwischen Knoten „Bastei“ und Bushaltestelle

Anschließend an die bereits beschlossene Überplanung des Knotens „Bastei“ (vgl. Vorlage FB 61/0533/WP18) ist vorgesehen, die Nebenanlage mindestens bis zur Bushaltestellte zu erneuern (siehe Anlagen 5, 6 und 7). Im Zuge dessen wird ein Radweg auf Gehwegniveau angelegt. Damit wird auf der RVR anstelle der heutigen Mischverkehrsführung, gemeinsam mit den Kfz, eine baulich getrennte Radverkehrsanlage eingerichtet. Die verfügbaren Fahrstreifenbreiten von 2,75 m und 3,00m hinter dem Knoten „Bastei“ ergeben sich aus der Planung des Knotenpunkts. Nach wenigen Metern weiten sie sich auf das Standardmaß von jeweils 3,25 m auf.

Der Bushaltestellenbereich wird ein Stück weiter stadtauswärts verlegt und verlängert, sodass auch Gelenkbusse die Haltestelle bedienen können. Die Haltestelle wird vollständig barrierefrei ausgebaut. Aufgrund der begrenzten Flächenverfügbarkeit wird der getrennte Geh- und Radweg im Haltestellenbereich nach derzeitigem Planungsstand entsprechend der derzeit geltenden Richtlinien in einen gemeinsamen Geh- und Radweg hinter dem Wartebereich für Fahrgäste überführt. Innerhalb der Verwaltung werden zurzeit Standards für die Radverkehrsführung an Bushaltestellen abgestimmt, die abschließend auch politisch beschlossen werden sollen. Hierdurch können sich möglicherweise noch Änderungen für die Gestaltung der Bushaltestelle „Bastei“ ergeben. Ein Fahrgastunterstand ist, wie in Abschnitt 2.4 beschrieben, nicht geplant.

Die Anregung aus der Bürger*innenbeteiligung, ein Angebot zum Liefern und Laden im Bereich zwischen dem Knoten „Bastei“ und der Bushaltestelle einzurichten, wurde geprüft und aufgenommen. Zunächst wurde die Einrichtung eines in Fahrtrichtung rechtsseitigen Angebots zum Liefern und Laden geprüft. Da im Seitenraum neben Geh- und Radweg kein Platz vorhanden ist, wurde das Halten am Fahrbahnrand untersucht. Hierdurch würde der Verkehrsfluss jedoch zeitweise derart behindert, dass ein Rückstau in Knotenbereich zu erwarten wäre. Zudem wäre die barrierefreie Anfahrbarkeit der Bushaltestelle erschwert oder unmöglich. Alternativ werden daher am linken Fahrbahnrand die ersten beiden Parkmöglichkeiten in eine Ladezone/Ladebereich umgewandelt. Nachts soll diese weiterhin als Parkraum nutzbar sein. Damit Personen die Ladezone vom Gehweg aus erreichen können, müssen sie die Fahrbahn queren, wofür die bestehende Lichtsignalanlage genutzt werden kann. Zudem gibt es in jedem Ampelumlauf ein längeres Zeitfenster, in dem keine Fahrzeuge in die Rolandstraße einfahren und die Fahrbahn auch außerhalb der LSA sicher gequert werden könnte.

Hinter der Bushaltestelle wird der Radverkehr je nach Variante auf Gehweg- oder auf Fahrbahnniveau weitergeführt. In allen drei Varianten müssen jedoch für die Fortführung der Radverkehrsanlage die ca. acht Parkmöglichkeiten am rechten Fahrbahnrand entfallen. Im folgenden Abschnitt wird beschrieben, dass durch die angepasste Parkordnung in der Rolandstraße (B) ersatzweise zusätzlicher Parkraum entsteht.

2. Rolandstraße (B) und Geh-/Radweg Pippinstraße

In der Rolandstraße (B) wird die Parkordnung angepasst: Anstelle des praktizierten Schrägparkens soll auf der südlichen Seite künftig die bereits heute vorgesehene Längsaufstellung eingehalten werden. Am nördlichen Fahrbahnrand entsteht zusätzlich die Möglichkeit, dann ebenfalls in Längsaufstellung zu parken. Vor Hausnummer 28 ist eine Ladezone/Ladebereich für gewerbliche und private Anlieferungen geplant. Nachts soll diese als Parkraum freigegeben werden. Die Zahl der legalen Kfz-Parkmöglichkeiten wird im Vergleich zum Bestand durch die Freigabe des nördlichen Fahrbahnrands zum Parken von 8 auf 16 (nachts 18 (inklusive Liefer- und Ladezone)) erhöht.

Die potentiell konfliktbehaftete Freigabe des Gehwegs zur Nutzung durch den Radverkehr in Richtung Bastei soll zurückgenommen werden. Zur Verdeutlichung ist das Verkehrszeichen 254 „Verbot für Radverkehr“ vorgesehen. Durch die im Folgenden beschriebene Planung wird eine attraktive Alternative für die Strecke vom Rolandplatz zum Knoten „Bastei“ geschaffen. Diese soll durch eine Wegweisung im Straßenraum verdeutlicht werden.

Am Knoten Pippinstraße/Rolandstraße sollen die Betonpoller entfernt und barrierefreie Übergänge für Fuß- und Radverkehr geschaffen werden. Der Weg in Richtung Krefelder Straße soll in einem einheitlichen Material hergestellt werden und von Fuß- und Radverkehr gemeinsam genutzt werden.

2. Planungsvariante 2: Bestandsorientierter geschützter Radfahrstreifen (Anlage 5)

Abschnitt Rolandstraße (A)

Hinter der Bushaltestelle wird der Radverkehr auf Fahrbahnniveau herabgeführt. Er erhält einen durch Flex-Poller geschützten Radfahrstreifen von mindestens 2,30 m Breite. Bis zum Übergang in die Krefelder Straße (D) sind zahlreiche Zufahrten vorhanden, sodass die physische Sicherung das Radfahrstreifens mit Flex-Pollern nur stellenweise möglich ist.

Abschnitt Krefelder Straße (D), Leistungsfähigkeit

Anstelle der heutigen zwei durchgehenden Kfz-Fahrstreifen und des Linksabbiegestreifens werden ein durchgängiger Fahrstreifen und ein zweiter Fahrstreifen angelegt, wobei letzterer in einen Linksabbiegestreifen übergeht. Die Untersuchungen zur Leistungsfähigkeit auf Basis der Zählung vom 15.01.2026 haben gezeigt, dass diese Fahrstreifenaufteilung geeignet ist, um das heutige und das erwartete Verkehrsaufkommen zu bewältigen: Die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) für den gesamten Knoten Krefelder Straße/Soerser Weg ist im Bestand (also mit zwei Kfz-Geradeausfahrstreifen) „B“. Dies bedeutet nach HBS: „Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Fahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren“. Die Analyse der Leistungsfähigkeit gemäß dem HBS-Verfahren hat ergeben, dass sich mit Reduzierung auf einen Kfz-Geradeausfahrstreifen die Wartezeiten geringfügig erhöhen, jedoch die QSV weiterhin bei „B“ liegt (siehe Anlage 8). Diese rechnerische Betrachtung wurde durch eine Verkehrsflusssimulation bestätigt.

Die ergänzende Verkehrserhebung am 29.08.2026 im Rahmen des Fußballspiels Alemannia Aachen gegen SV Meppen dient der Einordnung der Verkehrsbelastung bei erhöhtem Veranstaltungsverkehr. Die Auswertung der Ergebnisse wird in den Sitzungen der politischen Gremien vorgestellt.

Vor der Einmündung der Rolandstraße (B) sind Ummarkierungsarbeiten erforderlich; dahinter kann der rechte Fahrstreifen des Bestands zur Radverkehrsanlage umgewandelt werden und die verbleibenden Fahrstreifen bleiben unangetastet. Die Radverkehrsanlage wird mit baulichen Trennelementen zum Kfz-Verkehr ausgestattet. Ein neuer Gehweg kann in dieser Variante nicht angeboten werden.

Knoten Soerser Weg

Im Knotenbereich Soerser Weg wird eine neue getrennte Fuß- und Radverkehrsfurt über die Krefelder Straße angelegt. Dies erleichtert zum einen das Queren auf der Achse Pippinstraße – Elsa-Brändström-Straße (als wichtige Querverbindung im Premiumfußwegenetz) und ermöglicht zum anderen eine attraktive Radverkehrsverbindung vom Stadtpark/Rolandplatz in Richtung Knoten „Bastei“. Dadurch kann die linksseitige Gehwegfreigabe für den Radverkehr auf der Rolandstraße (A) und (B) entfallen. Die Signalanlage erhält auf beiden Seiten Anforderungstaster.

In Variante 2 wird der Radverkehr signaltechnisch vom querenden Fußverkehr getrennt. Für eine durch Fußgängerüberwege bevorrechtigte Querung des Fußverkehrs ohne eine signaltechnische Trennung des Radverkehrs (entsprechen der Variante 4, s. Abschnitt 4.4) wäre ein baulicher Eingriff notwendig, der in Variante 2 nicht vorgesehen ist. Hierdurch entstehen im Vergleich zu den anderen Varianten voraussichtlich längere Wartezeiten für den Radverkehr.

Das Linksabbiegen des Radverkehrs in den Soerser Weg erfolgt indirekt. Hierzu wird eine neue Furt angelegt. Am Beginn des Soerser Wegs wird diese in einen kurzen Schutzstreifen überführt, der eine Verflechtung mit dem Kfz-Verkehr einleitet. Die beiden Ströme würden jedoch voraussichtlich nicht zur gleichen Zeit freigegeben, sondern signaltechnisch getrennt. Dies führt jedoch zu höheren Wartezeiten als bei den Varianten 3 und 4, wo aufgrund der dort vorgesehenen baulichen Trennung diese Ströme gleichzeitig freigegeben werden können.

Kosten

Die Kosten für Variante 2 werden auf ca. 610.000 Euro geschätzt. Bei Verzicht auf die flächige Roteinfärbung der Radverkehrsanlagen, die aus Gestaltungsziel 4 des Radentscheids resultiert, wäre ein Einsparpotenzial von ca. 40.000 – 50.000 Euro vorhanden.

Untervariante

Auf eine Anregung aus der Bürger*innenbeteiligung hin wurde eine Untervariante entwickelt (siehe Anlage 5), die im Bereich des Knotens Soerser Weg eine umfangreiche bauliche Umgestaltung gemäß Variante 4 (siehe Abschnitt 4.4) entspricht. Die Gesamtkosten für die Untervariante würden in etwa den Kosten der Variante 4 entsprechen.

3. Planungsvariante 3: Radweg und zwei Kfz-Geradeausfahrstreifen (Anlage 6)

Abschnitt Rolandstraße (A)

Hinter der Bushaltestelle wird der Radverkehr auf einem baulich angelegten Radweg weitergeführt. Am Abzweig Rolandstraße wird eine Gehwegüberfahrt angelegt, über die der Radverkehr niveaugleich über die Einmündung geführt wird.

Abschnitt Krefelder Straße (D), Leistungsfähigkeit

Variante 3 wurde mit der Vorgabe entwickelt, zwei Kfz-Fahrstreifen stadtauswärts - in Fahrtrichtung Tivoli - zu erhalten. Zusammen mit dem neu anzulegenden Radweg (Regelbreite 2,00 m zzgl. 0,50 m Sicherheitstrennstreifen zum fließenden Verkehr) wird damit mehr Platz benötigt als im Bestand auf der Fahrbahn zur Verfügung steht. Damit muss in ähnlichem Umfang wie bei der verworfenen Variante 1 in den Mittelbereich eingegriffen werden, der die Fahrtrichtungen der Krefelder Straße voneinander trennt. Hierfür wird der Bau einer Stützwand inkl. Drainage notwendig. Da dies mit Unwägbarkeiten verbunden ist, wird aus Gründen der Planungssicherheit angenommen, dass die Grünanlage in diesem Abschnitt neu errichtet wird. Im Zuge dessen müssten in Absprache mit dem Fachbereich Klima und Umwelt drei größere Bäume wahrscheinlich entnommen werden. Durch die Neuanlage bestünde allerdings die Chance, einen zukunftsfähigen, dauerhaften und qualitätvollen Baumstand in mindestens gleicher Größenordnung zu entwickeln. Ein neuer Gehweg ist in Variante 3 in diesem Abschnitt nicht vorgesehen, da dafür noch tiefer in den Mittelstreifen eingegriffen werden müsste, was die Kosten erheblich steigern würde.

Die Analyse der Leistungsfähigkeit (siehe Anlage 8) zeigt, dass sich durch die zwei Kfz-Geradeausfahrstreifen kein wesentlicher Vorteil für die Leistungsfähigkeit im Vergleich zu den Varianten 2 und 4 ergibt, bei denen nur noch ein solcher Fahrstreifen vorhanden ist.

Knoten Soerser Weg

Wie auch in Variante 2 wird eine neue Fuß-/Rad-Furt auf Höhe der Elsa-Brändström-Straße angelegt. Auch in Variante 3 wird der Radverkehr hier signaltechnisch vom querenden Fußverkehr getrennt (hier aus Platzgründen), wodurch Wartezeiten entstehen. Das Design für den nordöstlichen Teil des Knotens orientiert sich am Gestaltungsziel 2.1 des Radentscheids und sieht damit den Ausbau als sog. „Schutzinselkreuzung“ vor. Das Linksabbiegen des Radverkehrs geschieht indirekt, die entsprechenden Aufstellflächen sind baulich vom Kfz-Verkehr getrennt. Für Bereiche, an denen der Fußverkehr Radwege queren muss, um zur Aufstellfläche am Fahrbahnrand zu gelangen, sind Fußgängerüberwege vorgesehen, die dem Fußverkehr Vorrang gegenüber dem Radverkehr einräumen.

Kosten

Die Kosten für Variante 3 werden auf ca. 1,52 Mio. Euro geschätzt. Allerdings ist der Eingriff in den Mittelbereich mit Unwägbarkeiten verbunden, sodass die Kostenschätzung zu dieser Variante weniger belastbar als die Schätzungen der anderen Variante ist. Bei Verzicht auf die flächige Roteinfärbung der Radverkehrsanlagen wäre ein Einsparpotenzial von ca. 20.000 – 30.000 Euro vorhanden.

4. Planungsvariante 4: Geh- und Radweg (Anlage 7)

Abschnitt Rolandstraße (A)

Hinter der Bushaltestelle wird der Radverkehr auf Fahrbahnniveau auf einem geschützten Radfahrstreifen geführt (wie bei Variante 2). Der Radfahrstreifen hat eine Regelbreite von 2,00 m.

Abschnitt Krefelder Straße (D), Leistungsfähigkeit

Der geschützte Radfahrstreifen wird in gleicher Breite fortgeführt. In Variante 4 wird hinter dem Abzweig Rolandstraße ein Gehweg von 1,50 m Breite angelegt, um dem durch den Trampelpfad sichtbar gemachten Bedarf gerecht zu werden. Dieses Maß ist nicht breit genug, um das uneingeschränkte Nebeneinandergehen zweier Fußgänger*innen zu ermöglichen, wie es im Regelfall angestrebt wird. Der Gehweg ist nicht als barrierefrei zu betrachten. Nichtsdestotrotz wird durch den neuen Gehweg eine neue direkte Wegeverbindung von der Rolandstraße (Abschnitt A) in Richtung Knoten Krefelder Straße / Soerser Weg geschaffen und somit eine Verbesserung für den Fußverkehr erzielt. Wie in Variante 2 steht dem Kfz-Verkehr ein Linksabbiege- und ein Geradeausfahrstreifen zur Verfügung. Die Leistungsfähigkeit des Gesamtknotens entspricht wie im Bestand und in den Varianten 2 und 3 der Qualitätsstufe „B“ (siehe Anlage 8).

Knoten Soerser Weg

Die Gestaltung des Knotens Soerser Weg folgt in noch höherem Maße als bei Variante 3 dem Design einer „Schutzinselkreuzung“ (entsprechend dem Ziels 2.1 des Radentscheides). Da der Kfz-Verkehr in Richtung Tivoli in Variante 4 nur einen Geradeausfahrstreifen hat, kann der gewonnene Raum an der neu anzulegenden Furt für eine Aufstellfläche für den Fußverkehr genutzt werden. Der Fußverkehr quert den Radweg bevorrechtigt über einen Fußgängerüberweg. Für den Radverkehr sind hierdurch geringere Wartezeiten im Vergleich zu einer signaltechnischen Trennung zu erwarten.

Der Radverkehr ist in Variante 4 im Vergleich zu den anderen Varianten am stärksten vom Kfz-Verkehr getrennt, was vor dem Hintergrund des Zieles, auch Ungeübte für das Radfahren zu gewinnen, positiv zu bewerten ist. In Knotenmitte werden vorbehaltlich einer vertieften Leitungsprüfung drei Bäume gepflanzt.

Kosten

Die Kosten für Variante 4 werden auf ca. 1,26 Mio. Euro geschätzt. Bei Verzicht auf die flächige Roteinfärbung der Radverkehrsanlagen wäre ein Einsparpotenzial von ca. 30.000 – 40.000 Euro vorhanden.

5. Variantenabwägung und Empfehlung

Aufgrund der hohen Kosten, der fehlenden Verbesserung für den Fußverkehr und dem nur unwesentlichen Vorteil in Bezug auf die Leistungsfähigkeit ist die Umsetzung von Variante 3 aus Sicht der Verwaltung nicht zu empfehlen.

Variante 2 zeichnet sich durch die niedrigen Baukosten aus. Jedoch wird der Bedarf des Fußverkehrs hinsichtlich des zusätzlichen Gehwegs nicht adressiert. Die Knotenpunktgestaltung der Einmündung Soerser Weg würde aufgrund der etwas höheren Wartezeiten und dem geringeren Maß an Separation von Rad- und Kfz-Verkehr voraussichtlich einen geringeren Beitrag zur Radverkehrsförderung leisten als eine Gestaltung gemäß Variante 4.

Die Untervariante zu Variante 2 geht mit Gesamtkosten in Höhe von Variante 4 einher, schafft aber wie Variante 2 und 3 keine Verbesserung für den Fußverkehr.

Als Ergebnis der Abwägung empfiehlt die Verwaltung, die Entwurfs- und Ausführungsplanung auf Basis von Variante 4 auszuarbeiten. Diese Variante greift als einzige das Defizit des fehlenden Gehwegs auf. Sie schafft auf einem stark durch Kfz-Verkehr befahrenen Abschnitt der Rad-Vorrang-Route eine attraktive Radverkehrsanlage, die auch in der Einmündung Soerser Weg komfortabel und in hohem Maße vom Kfz-Verkehr getrennt weitergeführt wird. Damit wird der Straßenraum den besonderen Qualitätsanforderungen einer Rad-Vorrang-Route gerecht. Die geplante Begrünung trägt zu einem attraktiven Straßenraum auf dieser Stadteingangsroute (Rad-, Kfz- und Linienverkehr) bei.

6. Kosten und Finanzierung

Zum jetzigen Zeitpunkt sind im Haushalt keine Mittel zur Umsetzung der Maßnahme eingestellt. Eine Umsetzung der Maßnahme ist nur möglich, wenn die Bereitstellung der erforderlichen Mittel durch einen zukünftigen, rechtskräftigen Haushalt gesichert ist. Entscheidungen zur Umsetzung von Maßnahmen mit Kosten und Finanzierung bleiben dem Ausführungsbeschluss vorbehalten.

Für die Umsetzung der Maßnahme werden derzeit Fördermöglichkeiten eruiert. Es besteht die Aussicht auf eine Förderung des Projekts über das Rheinische Radverkehrsrevier; eine entsprechende Voranfrage wurde bereits positiv bewertet. Für den barrierefreien Ausbau der Bushaltestelle Bastei werden separate Fördermittel beantragt. Der Einplanungsantrag wurde bereits eingereicht. Der barrierefreie Ausbau des Haltestellenbereichs wird in der Regel zu 100 Prozent gefördert.

7. Weiteres Vorgehen

An den Planungsbeschluss anschließend wird die Entwurfs- und Ausführungsplanung aufgenommen, auf Basis derer 2027/2028 ein Ausführungsbeschluss eingeholt werden soll. Parallel zu diesen weiteren Planungsschritten wird der bereits eingeschlagene Weg zur Gewinnung von Fördermitteln fortgeführt. Die angepasste Wiederherstellung des Straßenraums soll ab dem vierten Quartal 2028 im Anschluss an die Regionetz-Maßnahme erfolgen. Die Beschlussfassung im September 2026 bildet dabei die Grundlage, um den direkten Anschluss an die Leitungsbauarbeiten zu ermöglichen.

Finanzielle Auswirkungen:

Weitere Erläuterungen (bei Bedarf):

Keine

Klimarelevanz:

Bedeutung der Maßnahme für den Klimaschutz/Bedeutung der Maßnahme für die

Klimafolgenanpassung (in den freien Feldern ankreuzen)

Zur Relevanz der Maßnahme für den Klimaschutz

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Der Effekt auf die CO2-Emissionen ist:

Zur Relevanz der Maßnahme für die Klimafolgenanpassung

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

Größenordnung der Effekte

Wenn quantitative Auswirkungen ermittelbar sind, sind die Felder entsprechend anzukreuzen.

Die CO2-Einsparung durch die Maßnahme ist (bei positiven Maßnahmen):

Die Erhöhung der CO2-Emissionen durch die Maßnahme ist (bei negativen Maßnahmen):

Eine Kompensation der zusätzlich entstehenden CO2-Emissionen erfolgt: