13. Dezember 2022 um 18:00, 4. Aachener Gesamtschule

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TOP 4.1Öffentlich

Bürgerantrag Verkehrs- und Gestaltungskonzept des Grabenringes als Radverteilerring

FB 61/0571/WP18 · Anhörung

Beratungsergebnis:ungeändert beschlossen

Beratung

Herr Dopatka eröffnet den Tagesordnungspunkt und erteilt Herr Felden das Wort.

Herr Felden erläutert anhand einer detaillierten Powerpointpräsentation die Verkehrssituation des Grabenrings und wie dieser zu einem Radverteilerring ausgebaut werden könne. Die Präsentation wird mit den Unterlagen in Allris eingestellt. Das Ziel hierbei sei die Erhöhung des Radverkehranteils und der Aufenthaltsqualität von Straße als Sozialraum.

Herr Dopatka bedankt sich für den ausführlichen Antrag, er sei quantitativ und qualitativ vom Antrag beeindruckt. Es sei offensichtlich viel Zeit und Mühe investiert worden und es gebe viele gute Ideen.

Auch Frau Keupen ist beeindruckt und bedankt sich für diese „Tiefenbohrung“ was die verkehrliche Aufbereitung des Grabenrings angehe. Von der Verwaltung sei Herr Weiser anwesend, dieser würde gleich mehr ins Detail gehen, Sie könne aber so viel sagen: ähnliche Ansätze würden auch in der Verwaltung ausgearbeitet und sie bedanke sich nochmals für den Input.

Herr Weiser vom Fachbereich Stadtentwicklung, -planung und Mobilitätsinfrastruktur stellt sich vor, er sei sehr beeindruckt vom fachlichen Tiefgang des Antrags gewesen. Anhand einer Powerpointpräsentation stellt er die Antwort der Verwaltung vor, die ebenfalls eine bessere Führung des Radverkehrs in der Innenstadt plant. Die Präsentation wird in Allris zur Verfügung gestellt. Ein Problem sei jedoch, dass die konkrete Ausgestaltung von Herrn Felden aufgrund der Straßenverkehrsordnung in Deutschland nicht umsetzbar sei. Man werde die grundsätzlichen Ideen aber selbstverständlich mitnehmen und in die weitere Planung einfließen lassen. Herr Dopatka bedankt sich und öffnet die Redeliste.

Frau Conradt (CDU) bedankt sich ebenfalls bei Herrn Felden und lobt die Verwaltung. Man arbeite schon lange an diesem komplexen Thema und es gebe viele gesetzliche Vorgaben, die es zu beachten gelte. Sie äußert die Bitte, die beiden Präsentationen bitte zur Verfügung zu stellen. Herr Geber merkt an, dass diese mit der Niederschrift ebenfalls in Allris zur Verfügung gestellt würden. Herr Dopatka verweist außerdem auf die Homepage von Herrn Felden, auf der der Antrag auch nachempfunden werden könne.

Frau Nüttgens (SPD) begrüßt alle Anwesenden und stellt sich vor, sie sei die Vertretung von Frau Göths. Auch sie bedankt sich für den Antrag und die Präsentation, man merke wie viel Zeit und Leidenschaft in dieser stecke. Die SPD wolle den Radverteilerring und der Antrag von Herrn Felden gebe weitere Impulse, die im Mobilitätsausschuss besprochen werden könnten. Die SPD fordere deswegen den Antrag an den Mobilitätsausschuss weiterzuleiten, dieser solle ihn wohlwollend prüfen.

Frau Scheidt (Die Grünen) stellt sich ebenfalls vor und bemerkt, dass die Stadt Aachen sich diesem Thema in den letzten 3-4 Jahren immer mehr zugewandt habe. Deswegen seien die Anregungen besonders hilfreich, selbst wenn nicht alle umsetzen könne. Der Antrag zeige, dass Bürger*innen engagiert seien und in einer Stadt leben wollten, die nicht von Autos dominiert werde. Eine lebenswerte Innenstadt brauche alles: Kultur, Einkaufen und vieles mehr. Hierbei gelte „Priorität hat immer der Mensch, nicht das Blech“. Sie sei optimistisch, dass das in den nächsten 10 Jahren machbar sei, man sei aber auch immer wieder auf engagierte Bürger*innen, wie Herrn Felden, angewiesen.

Herr Hilgers (CDU) schließt sich seinen Vorredner*innen an, Herr Felden habe sich offensichtlich viel Arbeit gemacht. Aber der Straßenraum sei nun mal beschränkt. Das Konzept, das sich an den Niederlanden orientiere, setze Impulse für weitere Diskussionen. Man müsse einen gesunden Kompromiss finden, es dürfe keine Spaltung der Gesellschaft geben. Auch die Vorlage der Verwaltung sei ausgezeichnet, bemerkt Herr Hilgers. Sie zeige die rechtlichen Grenzen aber eben auch die Möglichkeiten auf. Er bittet die Verwaltung die Impulse mit in den Prozess zu nehmen, diese könnten Bedeutung erlangen, möglicherweise aber eher in den äußeren Bezirken und Regionen.

Herr Wagner (Die Grünen) begrüßt ebenfalls alle Anwesenden und stellt sich vor. Er bedanke sich für die intensive Aufarbeitung und freue sich einen Ansatz von europäischen Nachbarn zu sehen. Er gibt den Hinweis, dass die Regio-Tram in der Planung von Herrn Felden nicht miteinbezogen sei. Es sei gut, dass viele kluge Köpfe in der Planung dabei seien, man könne möglicherweise eine Initiative starten, dass Kommunen in der Planung der Fahrbahnbreite mehr Spielraum bekämen.

Herr Dopatka bedankt sich bei Herrn Felden und Herrn Weiser. Er verdeutlicht die zwei Seiten von Deutschland als „Land der Normen“. Auf der einen Seite sei dies etwas Gutes, man habe ein klares Regelwerk. Auf der anderen Seit müsse man diese Normen auch unbedingt immer weiterdenken. Herr Weiser habe dies genau richtig vorgetragen: die Verwaltung sei hier gebunden. Herr Felden, so Herr Dopatka, habe neue, gute Ideen vorgebracht, man müsse jetzt schauen, wie die bestehenden Normen eventuell geändert werden könnten. Es sei die Aufgabe der Stadt Aachen, diese Ideen anzubringen und das Bürgerforum reiche den Antrag an die Fachausschüsse weiter. Es habe zwar nur Empfehlungscharakter, aber der Austausch finde statt.

Herr Dauber erhält erneut das Wort. Dieser sehe das Problem, dass es einfach zu wenig Verkehrsraum gebe. Warum baue man nicht in die Höhe, man könne doch über eine Schwebebahn nachdenken.

Herr Dopatka antwortet, die Verwaltung habe dies bereits in der Vergangenheit geprüft und dies sei sehr komplex. Herr Geber ergänzt, dass dies von den Mitarbeitenden des Bürgerforums überprüft werde.

Herr Christfreund, Mitglied des ADFC, erhält das Wort und fügt an, dass man schon häufig gehört habe, dass solche Maßnahmen rechtlich nicht möglich seien. Er bittet die Verwaltung, die Maßnahmen gegebenenfalls im Zuge von Verkehrsversuchen zu testen, auch wenn sie nach heutiger Rechtslage nicht möglich seien.

Frau Keupen bedankt sich für den Wortbeitrag, lenkt aber ein, dass rechtliche Ermessensspielräume nicht unendlich ausgeweitet werden könnten.

Herr Christfreund erwidert, man solle nicht warten bis die rechtliche Grundlage aus Berlin käme, sondern die Möglichkeit suchen Anträge auf Ausnahmen zu stellen.

Ein weiterer Einwohner meldet sich zu Wort, ihm kämen manche Konzepte wie „ungeplanter Aktivismus in Richtung Fahrrad“ vor. So würde er die Kapazitäten, die für die Fahrradbrücke in Kohlscheid oder die, laut ihm unnötige, Sanierung des Fahrradwegs zwischen Richterich und Berensberg genutzt werden, lieber in Projekte wie dem von Herrn Felden investieren.

Herr Dopatka verweist auf die Bezirksämter und Frau Keupen schließt sich an. Die Strecke von Richterich nach Herzogenrath sei sehr komplex, es gebe viele Akteure, wie beispielsweise die Stadt Aachen, die Städteregion und die Deutsche Bahn. Aus diesem Grund sei die Stadt Aachen nicht immer zugriffsberechtigt, man sei aber in enger Absprache mit der Städteregion. Außerdem sei sie selber häufig auf dieser Strecke unterwegs und diese werde ausgiebig genutzt, sei also keinesfalls unnötig.

Frau Strack (SPD) stellt sich vor, sie habe einen anderen Blickwinkel auf das Thema: die Barrierefreiheit. Ein Radverteilerring müsse auch immer mit Premiumfußwegen einhergehen, schließlich sei der größte Anteil der Verkehrsteilnehmenden der der Fußgänger*innen. Man brauche sichere Querungsmöglichkeiten über die Fahrradstreifen und -straßen. Sie macht deutlich, dass Fußgänger*innen nicht vergessen werden dürften.

Herr Dopatka bedankt sich für die Anmerkung, er gehe seit der Geburt seines Sohnes regelmäßig mit dem Kinderwagen durch die Stadt und sei deswegen auch für dieses Thema sensibilisiert. Leider werde dieses in der Debatte häufig vergessen.

Beschluss

Das Bürgerforum nimmt die Ausführungen der Verwaltung zur Kenntnis und empfiehlt den be-schlussfassenden Gremien Bezirksvertretung Aachen-Mitte und Mobilitätsausschuss die Ausführun-gen des Antragstellers und die Beratungsergebnisse des Bürgerforums bei den weiteren Beratungen zu berücksichtigen.

Beschlussvorschlag

Beschlussvorschlag:

Erläuterungen

Erläuterungen:

Anlass

Mit dem Antrag gem. § 24 GO NRW bittet der Antragsteller das dargestellte Verkehrs- und Gestal-tungskonzept des Grabenrings als Radverteilerring des Rad-Vorrang-Netzes zu bewerten und zu disku-tieren sowie im Rahmen der weiteren Planung der Stadt zu berücksichtigen (s. Anlage 1). Die einge-brachten Vorschläge beziehen sich auf eine fahrradfreundliche und bestandsorientierte Umgestaltung des Grabenrings. Neben dem abschnittsweisen Einsatz von Fahrradstraßen auf dem Grabenring, führt das Konzept mit der „kleinen Hauptstraße“ ein neues Element ein. Hierbei sollen sehr breite Schutz-streifen mit einer sehr schmalen Kernfahrbahn kombiniert werden. Der Antragsteller stellt dieses Kon-zept sowohl konzeptionell als auch konkret am Beispiel der einzelnen Abschnitte des Grabenrings dar.

Sachstand Radverteilerring

Am 12.09.2019 hat der Mobilitätsausschuss die Umsetzung des Aachener Rad-Vorrang-Netzes be-schlossen. Als Verknüpfung der einzelnen radial in die äußeren Stadtbezirke verlaufenden Routen soll der Grabenring im Zentrum dienen. In einer Vorunteruntersuchung zur Ertüchtigung des Grabenrings als Radverteilerring hat die Verwaltung die Voraussetzungen und Potenziale der fahrradfreundlichen Umgestaltung auf den einzelnen Abschnitten des Grabenrings aufgezeigt. Zur Verringerung der Kfz-Verkehrsmengen und somit zur Ermöglichung von objektiv und subjektiv sicheren Führungsformen für den Radverkehr (in den jeweiligen Straßenraumbreiten) wurden verschiedene Unterbrechungen des Kfz-Netzes auf dem Grabenring untersucht. Der Auftrag zur Konkretisierung des Konzeptes wurde am 01.07.2021 beschlossen. Das Thema der veränderten Erschließung der Innenstadt wird derzeit auch im Rahmen eines umfangreichen Planungs- und Beteiligungsprozesses auf Grundlage des Ratsantrages 32/18 „Lebenswerte Innenstadt“ aufgegriffen.

In der Voruntersuchung zur Ertüchtigung des Grabenrings als Radverteilerring wurden die abschnitts- und stufenweise Umsetzung wie folgt beschrieben:

Stufe 1

- Templergraben / Karlsgraben

- Kapuzinergraben

Stufe 2

- Löhergraben / Alexianergraben

- Seilgraben / Hirschgraben

Stufe 3

- Elisenbrunnen / Peterstraße / Kurbrunnenstraße

- Driescher Gässchen / östlicher Templergraben

Die laufenden Planungen der einzelnen Abschnitte sind zum Teil mit umfangreichen Abstimmungs- und Beteiligungsprozessen verbunden. Um diese zu beschleunigen, ist die Vergabe von Aufträgen an Externe in Vorbereitung. Einzelne zügiger umsetzbare Maßnahme werden im Rahmen aktueller bzw. kommender baustellenbedingter Wiederherstellungen der Straßenoberfläche vorgezogen.

Die Umgestaltung des Driescher Gässchens / östlichen Templergrabens ist durch das Reallabor am Templergraben und eine vorgezogene Asphaltsanierungsmaßnahme bereits niederschwellig möglich. Eine entsprechende politische Beratung ist für Ende 2022 bzw. Anfang 2023 in den Entscheidungs-gremien vorgesehen.Weiterhin gibt es Überlegungen abschnittsweise Änderungen in der Radver-kehrsführung (z.B. in der Peterstraße) zu testen und somit bereits kurzfristig Fortschritte in der Umge-staltung des Grabenrings als Radverteilerring zu erzielen.

Fachliche Einschätzung des Verkehrs- und Umgestaltungskonzeptes

Das dem Antrag zu Grunde liegende Verkehrs- und Umgestaltungskonzept des Grabenrings als Rad-verteilerring basiert auf einer umfangreichen und nachvollziehbaren Grundlagenrecherche sowie einer detailreichen Auseinandersetzung mit den einzelnen Straßenräumen auf dem Grabenring.

Die vorgelagerte Abschnittseinteilung des Grabenrings zur Anwendung von unterschiedlichen Elemen-ten der Radverkehrsführung basiert auf den Erkenntnissen aus der Voruntersuchung der Verwaltung.

Der abschnittsweise Einsatz des Elements der Fahrradstraße ist auch Bestandteil des städtischen Konzeptes für den Radverteilerring bei entsprechend vorherrschenden Rahmenbedingungen. Die vom Antragsteller vorgeschlagene Umgestaltung des Friedrich-Wilhelm-Platzes (vor dem Elisenbrunnen) zur Fahrradstraße müsste allerdings mit einer Änderung der verkehrlichen Rahmenbedingungen einherge-hen. Da der Einsatz einer Fahrradstraße entsprechend der ERA 2010 nur „bei geringem Linienbusver-kehr“ gewählt werden sollte, ist dieser Straßenabschnitt mit einer Busverkehrsmenge von über 1.500 Bussen pro Tag kaum für die Ausweisung einer Fahrradstraße geeignet. Dahingegen kann die vorge-schlagene Sortierung des Straßenraums mit einer Fahrgasse in Mittellage und klar definierte Seitenbe-reiche für die haltende Busse eine zweckmäßige Straßenraumaufteilung sein, unabhängig von der verkehrsrechtlichen Ausweisung.

Kern des vorgelegten Konzeptes stellt die Neueinführung des Elementes „kleine Hauptverkehrsstraße“ dar. Dieses soll auf weiten Teilen des Grabenrings eingesetzt werden. Hierbei soll die Radverkehrsfüh-rung auf „verkehrsberuhigten breiten roten Schutzstreifen“ erfolgen. In dem Konzept wird der Einsatz-bereich in Kombination mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und 3.000 bis 10.000 (max. 16.000) Kfz pro Tag definiert. Durch einer Breite der Schutzstreifen von 2,00 m bis 2,50 m soll das Nebeneinanderfahren von Radfahrenden ermöglicht und durch entsprechende schmale und ge-pflasterte Kernfahrbahnen eine verkehrsberuhigende Wirkung erzielt werden. Die Ausführungen basie-ren im Wesentlichen auf dem Einsatz und die Gestaltung von „fietsstroken“ in den Niederlanden.

Wie auch der Antragsteller aufführt, sind die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Einsatz von Schutzstreifen in Deutschland von denen in den Niederlanden zu unterscheiden und widersprechen aktuell der Grundidee des Elements der verkehrsberuhigten breiten Schutzstreifen: Nach der VwV-StVO zu §2 Absatz 4 Satz 2 darf die Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugver-kehr nur in seltenen Fällen erforderlich sein. Zudem müssen sich auf der Kernfahrbahn (der Fahrbahn-teil zwischen den Schutzstreifen) zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können.

Am Beispiel des Entwurfs der Querschnittsaufteilung am Alexianergraben zeigt sich, dass diese recht-lichen Voraussetzungen nicht gegeben sind. Bei einer Kernfahrbahnbreite von ca. 2,8 m ist die Be-gegnung von zwei Kfz nicht möglich, die Mitbenutzung des Schutzstreifen wäre daher nicht nur in sel-tenen Fällen, sondern im Falle der Begegnung dauerhaft notwendig.

Unabhängig von den nicht gegebenen rechtlichen Voraussetzungen ist das vom Antragsteller benann-te hohe subjektive Sicherheitsempfinden für Radfahrende bei dem Einsatz von verkehrsberuhigten breiten roten Schutzsteifen auf Teilen des Grabenrings zu diskutieren. Hierbei sind verschiedene be-einflussende Faktoren wie z.B. die Verkehrsmenge und -zusammensetzung sowie die Topographie und angrenzende Nutzung zu berücksichtigen. Insbesondere bei einer hohen (Bus-)Verkehrsstärke ist der Bedarf nach einer (baulich) getrennten Radverkehrsanlage zur Schaffung eines hohen subjektiven Sicherheitsniveaus zielführend. Aus diesem Grund sollen entsprechend der ERA 2010 bei hohem Schwerverkehrsaufkommen grundsätzlich auf die Anlage von Schutzstreifen verzichtet werden. Auch in den Niederlanden werden Schutzstreifen mit einer schmalen Kernfahrbahn innerorts in der Regel nur auf höher belasteten „erftoegangswegen“ (= niedrigste Straßenkategorie, in etwa „Wohnstraßen“) oder auf schwach belasteten Straßen außerorts eingesetzt (vgl. CROW, Aanbevelingen fiets- en kantstro-ken 2015).

Fazit

Das vom Antragsteller ausgearbeitete Papier bietet einen wertvollen Impuls für die weiteren Planungen und Beratungen zur Ertüchtigung des Grabenrings als Radverteilerring. Insbesondere das Element der „kleinen Hauptverkehrsstraße“ ist in der vorgeschlagenen Ausführung aktuell rechtlich jedoch nicht umsetzbar. Darüber hinaus wäre tiefgehender zu analysieren, ob der Einsatz von breiten roten Schutz-streifen mit einer verbleibenden sehr schmalen Kernfahrbahn auf dem Grabenring die Belange aller Verkehrsteilnehmer ausreichend berücksichtigt. Die detailreiche Auseinandersetzung mit dem Thema Schutzstreifen und dem damit verbunden subjektiven Sicherheitsempfinden des Radverkehrs bietet eine gute Grundlage für die fachliche Diskussion für den Einsatz und Ausgestaltung (insbesondere hinsichtlich der Breite) von Schutzstreifen in Aachen unter Berücksichtigung der gegebenen rechtlichen Rahmenbedingungen.

Auswirkungen

Finanzielle Auswirkungen

	JA	NEIN
		x


Investive Auswirkungen	Ansatz 20xx	Fortgeschriebener Ansatz 20xx	Ansatz 20xx ff.	Fortgeschriebener Ansatz 20xx ff.	Gesamtbedarf (alt)	Gesamtbedarf (neu)
Einzahlungen	0	0	0	0	0	0
Auszahlungen	0	0	0	0	0	0
Ergebnis	0	0	0	0	0	0
+ Verbesserung / - Verschlechterung	0		0
	Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung vorhanden		Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung vorhanden

konsumtive Auswirkungen	Ansatz 20xx	Fortgeschriebener Ansatz 20xx	Ansatz 20xx ff.	Fortgeschriebener Ansatz 20xx ff.	Folge-kosten (alt)	Folge-kosten (neu)
Ertrag	0	0	0	0	0	0
Personal-/ Sachaufwand	0	0	0	0	0	0
Abschreibungen	0	0	0	0	0	0
Ergebnis	0	0	0	0	0	0
+ Verbesserung / - Verschlechterung	0		0
	Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung vorhanden		Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung vorhanden

Weitere Erläuterungen (bei Bedarf):

Klimarelevanz

Bedeutung der Maßnahme für den Klimaschutz/Bedeutung der Maßnahme für die

Klimafolgenanpassung (in den freien Feldern ankreuzen)

Zur Relevanz der Maßnahme für den Klimaschutz

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

keine	positiv	negativ	nicht eindeutig

Der Effekt auf die CO2-Emissionen ist:

gering	mittel	groß	nicht ermittelbar

Zur Relevanz der Maßnahme für dieKlimafolgenanpassung

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

keine	positiv	negativ	nicht eindeutig

Größenordnung der Effekte

Wenn quantitative Auswirkungen ermittelbar sind, sind die Felder entsprechend anzukreuzen.

Die CO2-Einsparung durch die Maßnahme ist (bei positiven Maßnahmen):

gering			unter 80 t / Jahr (0,1% des jährl. Einsparziels)
mittel			80 t bis ca. 770 t / Jahr (0,1% bis 1% des jährl. Einsparziels)
groß			mehr als 770 t / Jahr(über 1% des jährl. Einsparziels)

Die Erhöhung der CO2-Emissionen durch die Maßnahme ist (bei negativen Maßnahmen):

gering			unter 80 t / Jahr (0,1% des jährl. Einsparziels)
mittel			80 bis ca. 770 t / Jahr (0,1% bis 1% des jährl. Einsparziels)
groß			mehr als 770 t / Jahr (über 1% des jährl. Einsparziels)