Breslauer Straße - Ertüchtigung von Radverkehrsanlagen

Erläuterungen:

1. Anlass

Die Verwaltung hat am 25.08.2016 im Mobilitätsausschuss berichtet, dass die Entwässerungssituation entlang der Breslauer Straße verändert werden muss. Inzwischen wurde festgestellt, dass das Wasser zukünftig in einem neu zu bauenden Stauraumkanal in einer Nebenfahrbahn der Breslauer Str. gespeichert werden kann. Für einen zweiten Abschnitt kann eine Vereinbarung mit Straßen NRW getroffen werden, um das städtische Regenwasser über deren bereits vorhandenen Kanal mit abzuleiten. Darüber hinaus sind zur Beseitigung des Regenwassers keine Arbeiten in der Fahrbahn oder den Nebenanlagen der Breslauer Straße erforderlich.

Trotzdem ist eine Neuaufteilung der Verkehrsflächen erforderlich. Außerdem sollen die Nebenanlagen aufgrund des aktuell schlechten baulichen Zustands erneuert werden. Die vorliegende Vorlage beschäftigt sich im Wesentlichen mit der Flächenaufteilung zwischen den Borden auf Fahrbahnniveau, um die Radverkehrsanlagen zu ertüchtigen.

2. Heutige Situation

Da sich auf beiden Straßenseiten der Breslauer Straße gewerbliche Ziele befinden, die sowohl mit dem Fahrrad als auch zu Fuß sicher erreichbar sein sollen und der Straßenabschnitt ein wichtiges Verbindungsstück auf der Achse „Hüls“-Innenstadt ist, ist die Anlage von beidseitigen, ausreichend breiten Gehwegen und Radverkehrsanlagen notwendig.

Aktuell verfügt die Breslauer Straße nicht über richtlinienkonforme Radwege gemäß den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010). Zwischen Peliserkerstraße/Stolberger Straße und Einmündung Berliner Ring steht auf der süd-östlichen (stadtauswärts rechten) Straßenseite ein gemeinsamer Beidrichtungsgeh – und Radweg von 2,50 m Breite zur Verfügung. Damit entspricht der Weg in einer Breite lediglich den Vorgaben für einen Einrichtungsgeh- und Radweg Dieser wurde in der Vergangenheit aufgrund seines schlechten baulichen Zustands zunächst provisorisch instandgesetzt. Auf der nord-westlichen Straßenseite ist ein Gehweg mit einer Breite von ca. 1,50 m vorhanden, der wegen seines schlechten baulichen Zustandes derzeit im Abschnitt Berliner Ring bis Zufahrt Real gesperrt ist. Für den Fußverkehr sollte gemäß Richtlinie mindestens auf einer Straßenseite ein 2,50 m breiter Gehweg zur Verfügung stehen (vgl. Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)).

Entlang der Breslauer Straße sind keine Parkflächen angeordnet. Allerdings stehen bei den jeweiligen Handelseinrichtungen Parkplätze im Übermaß zur Verfügung.

Daten aus den Jahren 2014/2015 weisen eine Gesamtbelastung zwischen 14.000 und 22.000 Kraftfahrzeuge im Zeitraum zwischen 7 und 19 Uhr auf.

Auf der Breslauer Straße verkehren die Stadtbuslinien 23 und 47 im 15-Min-Takt. Außerdem finden hier weitere Verstärkerfahrten in den Hauptverkehrszeiten statt und die Straße wird als Hauptroute der Busse zu dem ASEAG - Depot genutzt.

Die 4-spurige Breslauer Straße ist seit Oktober 2009 in der Baulast der Stadt Aachen. Die Ortstafel befindet sich im Bereich der Bebauung Peliserkerstraße, sodass auf nahezu der gesamten Strecke die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h gilt. Dies resultiert aus der früheren Funktion als anbaufreie „Außerortsstraße“ (L 221). In den vergangenen Jahren hat allerdings die Erschließungsfunktion der Straße zugenommen; zusätzliche Ein- und Ausfahrten sind zu verschiedenen gewerblichen Unternehmen entstanden, weitere sind bereits beantragt. Perspektivisch sind weitergehende bauliche Entwicklungen auf den Grundstücken entlang der Straße denkbar, so dass diese zunehmend eine städtische Funktionalität aufweist.

3. Planung

Bei der Planung werden die Prinzipien der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) undder Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) beachtet.

Kfz-Verkehr

Im Zuge der Bearbeitung wurden zunächst auf Grundlage der aktuellen Verkehrszählungen die Anzahl der notwendigen Kfz-Spuren auf der Strecke und in den Knotenpunkten ermittelt. Hierbei wurde festgestellt, dass der durchgängige, 4-spurige Fahrbahnquerschnitt auf der Strecke nicht notwendig und jeweils nur eine Kfz-Spur pro Fahrtrichtung erforderlich ist. Sinnvoll ist zusätzlich ein mittlerer Linksabbiegestreifen, der jeweils für eine Verbesserung der Erschließung der angrenzenden Gewerbebetriebe genutzt werden kann. An den drei Knotenpunkten Breslauer Straße/Stolberger Straße, Breslauer Straße/Dresdener Straße und Breslauer Straße/Berliner Ring muss die Leistungsfähigkeit durch zusätzliche Spuren gewährleistet werden. Hierzu wurde eine Verkehrssimulation zu den morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunden durchgeführt, die die Leistungsfähigkeit nachweist. Die derzeitige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h, die der früheren Funktion der Breslauer Straße als anbaufreie, 4-spurige Landesstraße entsprach, soll im Rahmen der Planung auf 50 km/h - der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen in Aachen - reduziert werden.

In einem ersten Schritt wurde ein Vorschlag erarbeitet, der anhand von vier Querschnitten (siehe Anlage 4) eine zukünftig denkbare Verkehrsflächenaufteilung darstellt. Die Lage der Querschnitte im Lageplan sind Anlage 1-3 zu entnehmen.

Besonderes Augenmerk wird bei der Fortführung der Planung auf die Gestaltung der Knotenpunkte gelegt. So wird im Zusammenhang mit der Vorentwurfsplanung u.a. geprüft, ob die freilaufenden Rechtsabbieger, z.B. am Knoten Breslauer Straße/Stolberger Str., zurückgebaut werden können.

Außerdem sind auf dem Gelände der Hauptfeuerwache an der Stolberger Straße bauliche Veränderungen geplant, die ggf. Veränderungen für die Zu- und Abfahrt der Feuerwehr bedeuten. Diese werden in der Planung für die Radverkehrsanlagen entlang der Breslauer Straße berücksichtigt.

Aufgrund der hohen Belastung durch den ÖPNV sowie durch Lieferverkehre und Lkws ist für den Einrichtungsverkehr entlang der Breslauer Straße jeweils eine Fahrbahnbreite von mind. 3,25 m erforderlich. Für die als Abbiegestreifen zu nutzende Spur wird eine Spurbreite von 3,00 m benötigt.

Rad- und Fußverkehr

Vorgesehen ist beidseitig ein 2,00 m breiter Radstreifen, der mit einem 0,50 m breiten Sicherheitsstreifen sowie baulichen Elementen (Protected Bike Lane) vom fließenden Verkehr getrennt wird (vgl. Anlage 4).

Die Gehwege sollten im Regelfall eine Breite von 2,50 m aufweisen und hinter der vorhandenen Grünkulisse verlaufen. Dies ist auf der süd-östlichen Straßenseite gegeben. Auf der nord-westlichen Seite misst der Gehweg lediglich 1,50 m. Im weiteren Entwurfsprozess ist zu klären, ob und wie das Regelmaß von 2,50 m herzustellen ist.

Würdigung des Radentscheids

Die Radverkehrsanlagen entsprechen mit einer Breite von 2,00 m nicht ganz den Zielen des Radentscheids.

Aufgrund der verbleibenden Anforderungen des Kfz-Verkehrs stehen im bestehenden Querschnitt keine weiteren Flächen zur Verfügung. Eine Verbreiterung müsste im Seitenraum im Krontraufbereich der vorhandenen straßenbegleitenden Bäume geschehen und ist daher problematisch.

In den Knotenzufahrten sind zur Abwicklung des Kfz-Verkehrs zusätzliche Kfz- Abbiegespuren erforderlich. Deswegen muss der Radverkehr dort ggf. in den Seitenraum geführt werden. Die Detailplanung, die sich auch den Zielen des Radentscheids annimmt, erfolgt in den weiteren Planungsschritten.

ÖPNV

Bei der Planung werden außerdem die Belange des ÖPNVs berücksichtigt und eine komfortable Anfahrbarkeit der Haltestelle „Dresdener Straße“ gewährleistet werden. Die Haltestelle ist aktuell in beiden Fahrtrichtungen als Busbucht ausgebildet. Geplant sind ca. 22,00 m lange, barrierefreie Fahrbahnrandhaltestellen. Eine detaillierte Planung erfolgt mit der Erarbeitung der Vorentwurfsplanung. Die Sicherheitsbelange des Radverkehrs werden bei der Planung berücksichtigt.

4. Weiteres Vorgehen

Nach der Diskussion in den politischen Gremien bzgl. der zukünftigen Verkehrsflächenaufteilung wird die weitere Vorentwurfsplanung für den Planungsbeschluss erarbeitet.

5. Fazit und Empfehlung

Im Ergebnis wird empfohlen, die vorgeschlagene Querschnittsaufteilung mit beidseitig 2,00 m breiten Radstreifen zzgl. 0,50 m breiten Sicherheitsstreifen sowie baulichen Trennelementen (Protected Bike Lane) weiter zu verfolgen und die Verwaltung mit der Ausarbeitung einer Vorplanung zu beauftragen.

Entscheidungen zur Umsetzung der Maßnahme mit Kosten und Finanzierung bleiben dem Planungs- bzw. Ausführungsbeschluss vorbehalten.

Finanzielle Auswirkungen